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Des locos conduites par des ados?

Une ordonnance en consultation propose de baisser l'âge minimum pour conduire un train à 19 ans! Emotion.


Laszlo Molnar


Des gamins aux commandes des locomotives des CFF? C'est la question que se posait en substance hier Peter Moor-Trevisan, porte-parole du Syndicat du personnel des transports. La nouvelle lui a été révélée par le Sonntag. Le journal alémanique a écrit hier qu'il serait bientôt possible de devenir mécanicien (soit conducteur de locomotive) dès l'âge de 19 ans. Pour ce faire, la durée de la formation, qui était de quatre ans il y a quelques années, va être abaissée à deux ans.


Scandalisé

 

Peter Moor-Trevisan s'est dit scandalisé. Ce n'est pas le seul. «En réduisant la formation et en assouplissant les exigences minimales, notamment l'âge des conducteurs, nos chemins de fer vont perdre leur sécurité proverbiale, estime par ailleurs l'ingénieur suisse Hubert Giger, et cela pour un gain très marginal.»
L'émotion des deux experts est compréhensible. Mais un peu précipitée. Cette ordonnance fédérale n'est pas encore appliquée, elle est seulement en consultation. A l'Office fédéral des transports, Davide Demicheli nous précise que «l'autorisation de conduire des trains ne sera accordée qu'après une série d'étapes qui comprennent, outre les connaissances théoriques, des tests pratiques». Bref, dans les faits, les candidats n'arriveront pas à achever leur formation avant l'âge de 20 ans. Selon lui, l'ordonnance vise plutôt à mettre les règles fédérales au niveau de celles de l'Union européenne.
Mais l'âge minimal pour conduire un véhicule routier de plus de huit personnes est de 21 ans. Alors pourquoi serait-on plus tolérant vis-à-vis d'une personne aux commandes d'un train de 800 tonnes, avec 1000 passagers à bord, qui roule à 200 km/h?
 
 


Ohne jede Chance
Der Selbstmörder auf dem Bahngeleise - das Trauma jedes Lokomotivführers

Wirft sich ein Mensch vor einen Zug, macht er einen anderen zum Opfer: den Lokomotivführer. Fast jeder Lokführer wird in seiner beruflichen Laufbahn einmal aus nächster Nähe Zeuge einer Selbsttötung. Eine traumatische Erfahrung. Nicht jeder kommt darüber hinweg.

Von Christine Brand
Es nieselte, als Robert Enke seinen Wagen abstellte und hinüberging zum Bahndamm. Der Torwart der deutschen Nationalelf, der an schweren Depressionen litt, ging den Geleisen entlang. Dann wartete er. Auf der Höhe eines Bahnübergangs in Neustadt, nahe seinem Wohnort bei Hannover, unweit des Grabes seines Kindes. Als um 18 Uhr 25 der Regionalzug aus Bremen heranbrauste, stürzte er sich davor. Robert Enke, 32, war sofort tot.

Erzwungener Zeuge
Er ist kein Einzelfall: In Deutschland nehmen sich jedes Jahr 800 bis 1000 Personen das Leben, indem sie sich vor einen Zug werfen. Drei pro Tag. Robert Enke aber ist ein Sonderfall: Während über die anderen Suizide aus Angst vor Nachahmungen nicht berichtet wird (vgl. Kasten), füllt sein Tod spaltenweise Zeitungsseiten und minutenlang die
Fernsehsendungen.
Das Tabuthema Selbsttötung wird für einmal breitgeschlagen, die gerne totgeschwiegene Volkskrankheit Depression wird in das Bewusstsein der Allgemeinheit katapultiert.
Kaum ein Thema ist hingegen jener Mann, der durch Robert Enke zum aktiv Beteiligten gemacht wurde, der gezwungen wurde, diese brutale Selbsttötung aus nächster Nähe mitzuerleben: der Mann, der den Zug fuhr. Und der keine Chance hatte, diesen rechtzeitig zum Stehen zu bringen.
Die Unfähigkeit, das Unabwendbare zu verhindern, muss in dem Moment unerträglich sein. Wer diese Art des Sterbens wählt, fordert mindestens ein weiteres Opfer; der Lokomotivführer wird vom Selbstmörder zum Werkzeug des Todes gemacht.

Er dachte: "Aha, so ist es nun also."
Auch Hubert Giger hatte keine Chance, damals, vor fünf Jahren. Er hatte den zirka 40-jährigen Mann gesehen und sofort gebremst. Fährt ein Zug 100 Kilometer pro Stunde, kommt er bei einer Vollbremsung erst etwa nach einem halben Kilometer zum Stillstand.
Dann ist es meist zu spät. SBB-Lokführer Giger sah nicht weg, sah den Aufprall, hörte ihn. Ein Knall. Er war darauf gefasst. Nicht in dieser Sekunde, nicht an diesem Ort. «Aber ich wusste, dass es mir irgendwann passieren würde.» Und als es dann so weit war, dachte er: «Aha, so ist es nun also.»
Es sei ihm vorgekommen wie ein Test, der ihm zeige, wie er in einer Extremsituation funktioniere. Und er funktionierte gut: Die Meldung an die Betriebszentrale, so, wie es auf dem Merkblatt steht, das für solche Fälle bereitliegt, die Polizei informieren, als Zeuge aussagen.
Der Polizist fotografierte, der Sanitäter stellte offiziell den Tod fest. Es wurde geklärt, ob der Zug weiterfahren könne, zumindest in den nächsten Bahnhof, oder ob er geräumt werden müsse und die Passagiere auf einen Ersatzzug oder auf Busse umsteigen sollten.

Bis 150 Fälle pro Jahr
In Fällen wie diesem schickt die Betriebszentrale innert Kürze einen Coach vor Ort, der dem Lokführer hilft und das, was erledigt werden muss, erledigt. Manchmal aber fahren die Lokführer danach den Zug noch selbst zurück in den Heimbahnhof.
Als Präsident des Verbandes der Lokführer VSLF fordert Hubert Giger, dass dies verboten und zwingend ein Ersatz-Lokführer zum Unfallort geschickt wird. «Oft stehen die Lokführer unter Schock – es ist nicht richtig und gefährlich, sie zu fragen, ob sie noch fahren könnten.»
Für die SBB sind die Einzelschicksale, die auf ihren Schienen enden, fast schon traurige Routine. Rund sieben Prozent der Menschen, die ihrem Leben ein Ende setzen, wählen den Suizid mit Hilfe der Bahn. In der Schweiz gehen allein auf dem Netz der SBB pro Jahr 130 bis 150 Menschen in den Tod.
Jeden dritten Tag erfährt dadurch ein Lokführer ein Trauma. Statistisch gerechnet ist jeder der rund 3000 Lokomotivführer in seiner beruflichen Laufbahn 1,5 Mal mit einem Suizid der rund 3000 Lokomotivführer in seiner beruflichen Laufbahn 1,5 Mal mit einem Suizid konfrontiert. Sie werden in ihrer Ausbildung darauf vorbereitet – soweit man auf eine solche Situation überhaupt vorbereitet werden kann.

Täter- und Opfergefühle
«Jeder Mensch reagiert anders auf eine solch extreme Belastung», sagt Dina Kühne. Sie sitzt auf einem schwarzen Stuhl in ihrem Therapiezimmer in Bern. Vis-à-vis von ihr nehmen in der Regel Klientinnen und Klienten Platz, die ihr Trauma nicht bewältigen können, die unter posttraumatischen Belastungsstörungen leiden.
Während mehrerer Jahre waren dies immer wieder auch Lokomotivführer, deren Zug einen Menschen tot gefahren hatte. «Lokomotivführer empfinden sich selber oft nicht nur als Opfer, sondern auch als Täter», erzählt Dina Kühne. Was sie nicht sind. Weil sie den Suizid nicht hätten verhindern können.
Doch nicht jeder kann diese Wahrheit erkennen. Viele geben sich die Schuld. Häufig leiden traumatisierte Lokführer unter sogenannten Flashbacks – das Geschehene und Gesehene kommt einem Film gleich immer wieder hoch. Ausgelöst werden diese durch ein Geräusch, den Anblick eines Zuges, einer Schiene. «Und dann ist alles wieder da, der Film läuft wieder ab, der Aufprall, die schrecklichen Bilder», erzählt Dina Kühne.

Schlafstörungen und Panikattacken
Auch die Gefühle, der Schock werden erneut empfunden. Andere Betroffene leiden unter Schlafstörungen, an einer inneren Unruhe, an Ängsten oder Panikattacken. Dina Kühne versucht, gemeinsam mit ihnen das Geschehene aufzuarbeiten.
Sie lehrt die Klienten, mit Flashbacks umzugehen, sie abzuschwächen, sie wenn möglich zum Verschwinden zu bringen. Es gibt Lokführer, denen die Verarbeitung gelingt. Wer weniger stabil im Leben steht, trifft es härter. Einige betreten nie wieder den Führerstand einer Lok.
Für die Psychotherapeutin ist der Suizid mit Hilfe eines Zuges «eine sehr rücksichtslose Methode». Das Leben des Lokführers oder eines anderen Zeugen könne massiv beeinträchtigt werden. «Aber das überlegen sich diese Menschen in dem Moment nicht. Wer an dem Punkt steht, ist mit seinen Gedanken nur noch bei sich selbst.»
Unter den Lokführern gibt man sich Tipps für den Moment, wenn es einen trifft. Augen schliessen, Ohren zuhalten. Oder: Aufstehen, zur Seite treten, damit man nicht das Gefühl hat, der todbringende Fahrer zu sein.

Das zweite Mal
Es gibt Strecken, die die Lokführer besonders fürchten; in der Nähe von psychiatrischen Kliniken häufen sich die Selbsttötungen. Prävention ist schwierig, die Geleise lassen sich nicht einfach einzäunen.
In Japan, wo die Verantwortung gegenüber der Familie grösseres Gewicht hat, werden den Hinterbliebenen die nach einem Suizid entstandenen Kosten auferlegt – als Präventionsmassnahme. Was dort funktioniert, würde hier kaum Leben retten.
Hubert Giger passierte es vor drei Jahren erneut. In einer Samstagnacht, um 22 Uhr 30. Giger sah den Mann am Gleis stehen. «Instinktiv spürt man, dass der nicht bloss die Geleise überqueren will.»
Dieses Mal war Giger nicht gewappnet, er hatte wohl gedacht, er habe das statistische Soll der traumatischen Vorfälle bereits erfüllt. «Der zweite Fall ist mir viel massiver eingefahren», erzählt er. Und er sei wütend gewesen auf diesen Mann, der ihm das erneut antat und ihm das Wochenende zerstörte, an dem er die Taufe seiner Nichte hatte feiern wollen.
Hin und wieder schleichen sich die schlimmen Bilder auch heute noch in seine Träume. Und immer dann, wenn er an den Orten des Geschehens über die Geleise braust, ist die Erinnerung präsent.
Aber Hubert Giger sagt, er habe, anders als viele Berufskollegen, die Vorfälle zum Glück gut verkraftet. Weil er habe differenzieren können: «Es war der Zug, der fuhr, nicht ich.»

 

 

 

Angst vor Nachahmungen
Nachdem Johann Wolfgang von Goethe 1774 «Die Leiden des jungen Werther» veröffentlicht
hatte, dessen Hauptfigur sich das Leben nimmt, stieg in mehreren Ländern die Zahl der Suizide
massiv. Mancherorts wurde der Roman daraufhin verboten. Goethe selbst hatte in keiner Weise
mit einer solchen Wirkung seines Werkes gerechnet. Er schrieb später: «So verwirrten sich meine
Freunde daran, indem sie glaubten, man müsse die Poesie in Wirklichkeit verwandeln und sich
allenfalls selbst erschiessen.»
Seither wird der Nachahmungseffekt bei Selbsttötungen als Werther-Effekt bezeichnet. Das
Phänomen, dass Berichte oder filmische Umsetzungen von Suiziden zu Nachahmungstaten
führen, ist wissenschaftlich erwiesen. Auch Selbsttötungen von Prominenten hatten immer wieder
eine erhöhte Suizidrate zur Folge. Aufgrund dieser Erkenntnisse halten sich Behörden wie Medien
bei der Berichterstattung über Selbsttötungen zurück. Ein Suizid wird in der Regel nicht
vermeldet. Gegner dieser Haltung kritisieren, dass damit eine der häufigsten Todesursachen
totgeschwiegen werde. (cbb.)

 

 


Des locos conduites par des ados?

Une ordonnance en consultation propose de baisser l'âge minimum pour conduire un train à 19 ans! Emotion.


Laszlo Molnar


Des gamins aux commandes des locomotives des CFF? C'est la question que se posait en substance hier Peter Moor-Trevisan, porte-parole du Syndicat du personnel des transports. La nouvelle lui a été révélée par le Sonntag. Le journal alémanique a écrit hier qu'il serait bientôt possible de devenir mécanicien (soit conducteur de locomotive) dès l'âge de 19 ans. Pour ce faire, la durée de la formation, qui était de quatre ans il y a quelques années, va être abaissée à deux ans.


Scandalisé

 

Peter Moor-Trevisan s'est dit scandalisé. Ce n'est pas le seul. «En réduisant la formation et en assouplissant les exigences minimales, notamment l'âge des conducteurs, nos chemins de fer vont perdre leur sécurité proverbiale, estime par ailleurs l'ingénieur suisse Hubert Giger, et cela pour un gain très marginal.»
L'émotion des deux experts est compréhensible. Mais un peu précipitée. Cette ordonnance fédérale n'est pas encore appliquée, elle est seulement en consultation. A l'Office fédéral des transports, Davide Demicheli nous précise que «l'autorisation de conduire des trains ne sera accordée qu'après une série d'étapes qui comprennent, outre les connaissances théoriques, des tests pratiques». Bref, dans les faits, les candidats n'arriveront pas à achever leur formation avant l'âge de 20 ans. Selon lui, l'ordonnance vise plutôt à mettre les règles fédérales au niveau de celles de l'Union européenne.
Mais l'âge minimal pour conduire un véhicule routier de plus de huit personnes est de 21 ans. Alors pourquoi serait-on plus tolérant vis-à-vis d'une personne aux commandes d'un train de 800 tonnes, avec 1000 passagers à bord, qui roule à 200 km/h?
 
 





































Stellungnahme des Verbands Schweizer Lokomotivführer VSLF zur geplanten Einführung eines Malus-System betreffend Pünktlichkeit bei der SBB.


Die Äusserung von SBB CEO Andreas Meyer in der Sonntagspresse, wonach die Angestellten einem Malus-System betreffend Pünktlichkeit unterstellt werden sollen, zeugt weder von Kenntnis des Eisenbahnbetriebs noch von unternehmerischer Weitsicht.

Es sind oftmals dieselben Mitarbeiter, welche für die Pünktlichkeit UND für die Sicherheit verantwortlich sind.
Die Aussage von Herr Meyer: "So können wir Druck erzeugen, um die Verspätungsminuten weiter zu reduzieren", forciert bei den betroffenen Mitarbeitern Entscheidungen, welche die Pünktlichkeit der Sicherheit vorziehen könnten.


Situationen, welche die Pünktlichkeit beeinträchtigen, sind oftmals kritische Momente, in denen trotz Zeitmangel und Stress sichere Entscheidungen gefällt werden müssen. Druck auf den Lohn wird diese Situationen zusätzlich verschärfen.

CEO Meyer enttäuscht. Meyer spricht seinen Mitarbeitern ganz offen sein Misstrauen aus, dass sie ihre Arbeit mangelhaft verrichten. Dies ist ein Affront gegenüber allen Mitarbeitern, welche Jahr für Jahr Mehrleistungen ohne Qualitätsverlust zum Nulltarif erbringen.

Die angestrebte Zweiklassen-Gesellschaft mit einem willkürlichen Boni-System für die Konzernleitung und einem Malus-System für die Mitarbeiter provoziert im Vorfeld der GAV-Verhandlungen einen Arbeitskonflikt.
Herr Meyer hat mit seiner GAV Forderung in der Presse die Verhandlungen im Vorfeld in die Öffentlichkeit getragen. Der VSLF wird somit die GAV Verhandlungen ebenfalls in der Öffentlichkeit führen.


Weitere Informationen:
Hubert Giger, Präsident VSLF 051/281 26 96
Daniel Ruf, Vorstand VSLF 051/281 30 04

VSLF 12. Juli 2009









Anrufen des Schiedsgericht nach GAV SBB durch den VSLF

Der Verband Schweizerischer Lokomotivführer und Anwärter VSLF hat als Sozialpartner der SBB nach GAV SBB diese Woche das Schiedsgericht angerufen.

Infolge Personalmangel beim Lokpersonal SBB Personenverkehr sind die Zustände ausser Kontrolle.


2’300 Lokführer bei SBB Personenverkehr werden täglich dazu genötigt, trotz sicherheitsrelevanter Funktion im Eisenbahnbetrieb, mit grosser Mehrarbeit den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten.

Durch den massivern Unterbestand an Lokpersonal bei SBB Personenverkehr sind die Zeitkonten vieler Lokführer derart hoch, das aus Mangel an Freizeit eine Erholung vom Dienst nicht mehr gewährleistet ist und der VSLF die Sicherheit im Bahnbetrieb gefährdet sieht.


Im Schnitt hat das Lokpersonal pro Lokführer so viele Tage erarbeitet, dass grundsätzlich das Einschreiten des Bundesamtes für Verkehr BAV erforderlich wäre.
Da der Eigner der SBB AG und die Aufsichtbehörde BAV im selben Departement UVEK angesiedelt sind, fehlt das Interesse seit Jahren, Missstände zu beheben.

Eine Anstellungsoffensive von Lokführer/-innen muss an der miserablen Ausbildung und der absolut unzureichenden Entlöhnung scheitern, und dies trotz der professionellen Ausbildungsmöglichkeiten durch den Ausbildungsverbund LOGIN.

Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr kann durch die aufgezwungene Überzeit des Lokpersonals nicht mehr garantiert werden.
Die Verantwortung tragen die SBB und das Departement UVEK.

 

 

Rückfragen:
Hubert Giger, Präsident VSLF     051/281 26 96
Daniel Ruf, Vorstand VSLF        051/281 30 04

19. Juni 2009



















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