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Séance de coordination VSLF

La séance de coordination annuelle du VSLF s’est déroulée à Schönenwerd les 5 et 6 octobre en présence du comité central de la CCV, de tous les présidents de section et de tous les responsables de la formation, des mutations et de la publicité.

Les divers cours de formation du VSLF sont souvent fréquentés au maximum de leurs capacités tant en Suisse romande qu’en Suisse alémanique. Les affaires concernant la caisse de pension ainsi que la CCT et les BAR de diverses entreprises de transport ferroviaire ont été analysées. Le partenariat social avec le SOB nécessite une stabilisation fondamentale et une décision a été prise dans ce sens. Les 79 nouvelles demandes d’admission déposées durant le dernier semestre ont été acceptées définitivement. Les sections ont informé le comité central sur leurs affaires en cours, les exigences qui se présentaient régionalement ainsi que sur la tenue de leurs assemblées générales de section qui se dérouleront à la fin de l’automne. Le coordinateur des assemblées générales a informé l’assemblée sur l’état d’avancement de l’organisation de l’assemblée générale du 17 mars 2018 à la Maison du peuple de Bâle.

 

 

Concessions du trafic grandes lignes

 

Un des thèmes essentiels extraits de l’actualité a certainement été l’attribution des concessions du trafic grandes lignes. Le VSLF a élaboré une compilation des aspects de la répartition des prestations « longues distances » à l’intention des compagnies ferroviaires. D’autres considérations y ont été introduites. La planification du personnel des locomotives est quelque peu plus exigeante que la planification des tours des véhicules moteur. En démantelant la chaine de conduite, on provoque une baisse rapide de la productivité du personnel des locomotives, les connaissances de lignes se perdent et la flexibilité diminue en cas de perturbations ou de fermetures de lignes.

 

 

Examens de langues

 

Les examens de langues que l’ensemble des compagnies ferroviaires ont introduits actuellement ont déjà provoqué passablement d’énervement au sein du personnel des locomotives. Bien que l’OFT n’ait pas défini de niveau de connaissance de langue pour les prestations franchissant une frontière linguistique, les CFF ont défini leur propre niveau d’examen à A1+ (A1 plus en langage ferroviaire).

Entretemps il s’avère que le niveau requis s’approche plutôt du B1 ce qui s’avère être très élevé et qui n’a plus rien à voir avec les compétences requises pour assurer une communication sure. La commission du personnel CoPe s’est exprimée clairement contre cette décision. De même, le système de formation proposée par l’entreprise spexx (entraînement linguistique pour l’ensemble des entreprises) est inutilisable car il ne tient pas compte du « suisse-allemand ferroviaire ».

 

Les négociations avec les partenaires sociaux en vue de compenser le temps nécessaire à l’apprentissage linguistique n’ont pas encore eu lieu. Malgré tout, les premiers mécaniciens ont déjà été sollicités en vue de s’annoncer pour les prochains examens de langues. Cette manière de procéder est inacceptable.

 

D’un autre côté, il existe visiblement des mécaniciens au bénéfice d’une « autorisation spéciale » et qui peuvent transiter à travers les frontières linguistiques sans nécessiter de connaissance de langues spécifiques. En toute logique cela devrait confirmer qu’il est possible de conduire de manière sure des trains sans connaissances linguistiques. Nous ne sommes pas en mesure de déterminer si l’OFT est informé de cette situation.

 

De toute évidence la définition du niveau linguistique a été utilisée à l’échelon de l’entreprise afin de mettre en application les fantasmes du projet "fit4futur" et de définir des niveaux complètement exagérés. Le seul fait de former et d’examiner 3000 mécaniciens à un niveau prestigieux nécessite des moyens financiers élevés sans utilité avérée et sans plus-value. S’il s’avérait que la formation linguistique était planifiée en vue d’assurer le service à la clientèle afin de fournir cette prestation dans le cadre de l’exploitation de trains autonomes, il y a lieu de se rappeler les affirmations formulées lors de la rencontre avec le CEO Andreas Meyer, affirmations qui prévoyaient que la technique permettant de quitter le poste de conduite était encore éloignée de quelques dizaines d’années.

On ne peut pas répondre à la question de savoir s’il ne s’agit pas plutôt d’une mesure en relation avec des déplacements en masse de personnel des locomotives en Suisse, particulièrement en Suisse romande et au Tessin, question qui provoque, on peut le comprendre, une grande insécurité au sein du personnel des locomotives. On peut affirmer que les rêves de HR seraient parvenus à étouffer complètement toute forme d’exploitation ferroviaire productive si on devait introduire des changements de mécaniciens à la frontière linguistique pour cause d’examen non réussi ou qu’il soit nécessaire de recourir à une exploitation de secours.

 

VSLF No 542, 7 octobre 2017 HG

 



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