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Unterbruch Bahnkorridor deutsches Rheintal / Fernverkehrskonzession in der Schweiz

Mit der Sperrung der deutschen Rheintalstrecke bei Rastatt am 12. August ist eine der wichtigsten Achsen des europäischen Schienenverkehrs unterbrochen. Die Auswirkungen sind entsprechend für den Güter- wie auch den Personenverkehr verheerend. Der Schaden für die Bahnen und Logistikunternehmen ist noch nicht absehbar, soll doch der Unterbruch noch bis mindestens 26. August andauern.

 

Unterhaltsbedingte Streckensperrungen von bis zu mehreren Monaten sind mittlerweile Normalität bei den europäischen Bahnen. So sind auch die stellenweise einspurigen Umleitungsstrecken Schaffhausen – Horb – Stuttgart und St. Margrethen SG - Bregenz - Lindau - München als Alternativen nicht befahrbar. Die Nachtzüge fahren aus der Schweiz über den Arlberg für in Richtung Hamburg.

 

Mit dem Umleiten der Züge über die Einspurstrecke Wörth – Strassburg mit Dieselbetrieb und Spitzkehren ist nicht viel gewonnen. Eher als Anschlussgleis muss die einspurige Dieselstrecke von Raststatt über den Rhein nach Roeschwoog (F) mit dem in der Strasse eingelassenen Gleis über die Rheinbrücke bezeichnet werden.

Bleibt in Westen einzig die Fahrt über Mannheim – Saarbrücken – Saint-Avold – Baudrecourt – Stassburg oder noch weiträumigere Routen.

 

Sollten denn Mehrstromlokomotiven zu Verfügung stehen, ergeben sich Probleme mit den Sicherungssystemen, dem kleineren Profil in Frankreich und den Streckenkapazitäten. Fehlendes (Lok- und Streckenkundiges) Lokpersonal ist ebenfalls ein Problem. Und doch erreichen mittlerweile einige Güterzüge von Frankreich her die Schweiz.

 

Auswirkungen auf der Schweiz

 

Die Basler Zeitung kommentierte, dass die Schweiz gut daran täte, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht.Doch auch in der Schweiz zeigen sich durch den Unterbruch in Deutschland grosse Schwächen bei der Bahn. So wurden im Personenverkehr die letzten Reserven mobilisiert um trotz den fehlenden ICE-Zügen aus Deutschland alle Leistungen zu fahren. Einsätze von S-Bahn Fahrzeugen, welche immerhin klimatisiert sind für den Fernverkehr scheitern neben dem fehlenden ETCS an der fehlenden Fahrzeug-Kundigkeit des Lokpersonals. Eine kommende Herausforderung dürfte nach dem Ende der Ferien der erhöhte Fahrzeugbedarf plus die diversen Grossevents sein. Der Personalmangel beim Lokpersonal ist regional bereits jetzt spürbar, nachdem Anfang Jahr grosse Überbestände prognostiziert wurden.

 

Gleichzeitig bietet SBB Personenverkehr ihre Führerstände für Instruktionsfahrten von DB Cargo GmbH an. Ob das eidgenössische Freundschaftsdienste für die DB Cargo GmbH mit der Tochterfirma DB Cargo Schweiz GmbH sind oder marktverzerrende Bevorzugung der Konkurrenz von SBB Cargo International bleibt offen. Offenbar ist der Wettbewerb auf der Schiene je nach Streckenunterbruch unterschiedlich gelagert.

 

Zeitabbau infolge fehlender Züge

 

Im Gegensatz dazu ist im Transit-Güterverkehr tote Hose und es kommt zu vielen Zugsausfällen. SBB Cargo International versuchte u.a. die Tourenausfälle mit dem Abbau von Überzeit UEZ der Mitarbeiter, ohne deren Zustimmung, zu kompensieren. Nach mehrfacher Intervention durch den VSLF konnte die Situation bereinigt werden, so dass die gesetzlichen Vorschriften und Bestimmungen eingehalten werden. (Zur Erinnern: UEZ kann nur im gegenseitigen Einvernehmen bezogen werden).

 

Die überzähligen Lokführer bei SBB Cargo International können den Kollegen bei SBB Personenverkehr nicht aushelfen, da die Aufteilung des Lokpersonals in Güter- und Personenverkehr nach mittlerweile 17 Jahren definitiv wirkt. Auch hier rächt sich der Fehler, dass man mit der Trennung bis in den operativen Bereich des Lokpersonals dringend benötigte Ressourcen verschwendete und weiter verschwendet.

Im Gegensatz dazu hat die BLS noch beschränkt die Möglichkeit, das Lokpersonal an bestimmten Standorten bei P und G ökonomisch einzusetzen.

 

Aufteilung des Lokpersonals auch im Fernverkehr

 

Durch die laufende Verringerung des flexiblen Einsatzes des Lokpersonals sinkt deren Produktivität grundsätzlich. Dies verstärkt sich bei der kleinsten Unregelmässigkeit und jedem angeordneten Streckenunterbruch. Die Aufteilung des Lokpersonal in Fern- und Regionalverkehr wurde damals von VSLF, entgegen den Forderungen der SBB und Partnergewerkschaften, verhindert.

Die kurzsichtige Prognose der SBB, dass mit einer Aufteilung des Lokpersonals in Billig- (Regional-) und Prestigelokführer (Fernverkehr) die Personalkosten gesenkt werden können, war und ist falsch. Denn der Fernverkehr kann alleine nicht wirtschaftlich eingeteilt werden. Im operativen Bereich rächen sich eingesparte Kosten in der Ausbildung und der Kundigkeiten um ein Mehrfaches.

 

Durch die aktuelle mögliche Aufteilung des Fernverkehrs in der Schweiz von der SBB zur SOB und BLS wird sich ein wirtschaftlicher Einsatz des Lokpersonals nur erreichen lassen, indem über die Bahnen hinweg die Züge gefahren werden. Sollte wieder eine Aufspaltung konsequent bis zum Lokpersonal durchgedrückt werden, sinkt die Produktivität des Lokpersonals bei allen Bahnen aufgrund unwirtschaftlicher Touren und der doppelten Besetzung mit Personal an vielen Standorten.

 

Nach dem nun eingegebenen Kuhhandel zwischen SBB und SOB scheint die Diskussion zwischen BLS und SBB bedrohliche Dimensionen anzunehmen. Neben den Fernverkehrskonzessionen wird mittlerweile über Vorkaufsrechte beim Verkauf von Aktien und dem Abholzen von Wäldern für Unterhaltsanlagen gefeilscht.

Aktuell will der bernische Regierungsrat, dass die Lösung im Streit zwischen BLS und SBB auf politischer Ebene gefällt wird. Als ob die Diskussion nicht von der Politik selber ausgelöst wurde. Laut Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer (SP) sei auf fachlicher Ebene zwischen den Bahnen und dem Bundesamt für Verkehr keine Lösung mehr möglich.

Ob die Aktion des Regierungsrates des Kantons Bern in Zusammenhang mit dem eher mässigen Halbjahresergebnis ihrer BLS zu sehen ist wissen wir nicht. Jedenfalls die angekündigten Sparmassnahmen der BLS beim Lokpersonal in nicht zu akzeptierenden Bereichen lassen grosse Nervosität vermuten.

 

Eigentlich ist es so, dass die Besitzer der Bahnen, also die Politik den jeweiligen Verwaltungsrat wählt und die Vorgaben macht. Ebenso führt das UVEK das BAV, neu sogar mit Leistungsvereinbarungen.

 

Die jetzigen Schlagzeilen zu den Fernverkehrskonzessionen werden immer skurriler und schaden dem Ansehen der Bahnen und des öffentlichen Verkehrs. Offensichtlich haben die Bahnen immer noch einen hohen symbolischen Wert und lassen die föderalen Kräfte der Schweiz aufeinander prallen.

 

VSLF Nr. 538, 22. August 2017 HG



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