Le dernier des échanges réguliers nommés "coordination concernant la signalisation" avec l'unité "développement du réseau, installations et technologie" de CFF Infrastructure et P-ZFR a eu lieu le 13 octobre dernier à Berne. Le VSLF y était représenté par Raoul Müller et Hubert Giger.
Courbes de freinage en ETCS Level 1LS
Les CFF ont présenté des mesures afin que les courbes de freinage calculées par le système dans le cadre de circulations en ETCS Level 1LS se rapprochent de celles connues dans le cadre d'une exploitation en Level 0 avec le ZUB. Ces mesures correctives seront appliquées de manière prioritaire dans certains nœuds ferroviaires d'importance majeure dans lesquels les processus d'arrêts doivent à nouveau se dérouler de manière plus rapide. Ces mesures pourraient être mises en place dès le printemps 2021 si les courses d'essais programmées à ce sujet dans un futur très proche se révèlent être concluantes.
Tronçons de ralentissement / Fonction d'avertissement du contrôle de la marche des trains
De manière générale, il peut être affirmé que la signalisation des tronçons de ralentissement s'est améliorée. Il reste toutefois quelques points noirs comme les panneaux mal tournés des ralentissements temporaires et le fonctionnement des feux clignotants sur certains signaux de ralentissement. En cas de doute, la vitesse doit être fortement réduite, la sécurité prime !
Ces derniers temps, il a été constaté à de nombreuses reprises que la fonction d'avertissement du contrôle de la marche des trains ne fonctionnait pas tout le temps de manière correcte par rapport à certains tronçons de ralentissement. Le VSLF, tout comme la CoPe, ont demandé des éclaircissements à ce sujet aux PEX, qui n'ont fourni aucune réponse satisfaisante aux deux parties précitées.
Dans le cadre de cette séance, il a été mentionné qu'une exception existe dans la réglementation R-RTE-20410 de l'UTP qui autorise certaines exceptions dans le cadre desquelles il est normal que la fonction d'avertissement du contrôle de la marche des trains ne fonctionne pas pour certains tronçons de ralentissement.
Le VSLF a rappelé que le personnel des locomotives n'avait pas connaissance de ce règlement et qu'il était par conséquent inacceptable qu'une systématique unifiée ne soit pas mise en place afin que sur le terrain, tous les tronçons de ralentissement bénéficient des mêmes règles en ce qui concerne la fonction d'avertissement de la fonction d'avertissement du contrôle de la marche des trains.
Cette requête a été entendue et la pratique de CFF Infrastructure à ce sujet sera modifiée afin que tous les signaux avancés des tronçons de ralentissement donnent à nouveau une impulsion d'avertissement. Il est à noter que de telles exceptions, comme mises en place ces derniers temps par CFF Infrastructure avant que la problématique ne soit soulevée par le personnel vont à l'encontre de toute logique dans laquelle tout ce qui a trait à la sécurité doit être réglé de manière simple, unifiée et compréhensible pour tous. Si toutes les parties désirent réellement un chemin de fer performant et sûr, ces pratiques doivent cesser.
Isolations déplacées / cas de signaux
Il arrive que des isolations de certains signaux principaux (signaux d'entrée de la gare de Lucerne et à d'autres endroits du réseau) ne se situent pas au niveau des signaux auxquels elles appartiennent, mais avant ceux-ci. La différence peut être de +/- 10m. En cas de dépassement de l'isolation dans le cadre d'un mouvement de manœuvre, un cas de signal est enregistré par l'appareil d'enclenchement, avec toutes les conséquences que nous connaissons tous. Dans certains cas de figure récents, des mécanicien-ne-s ont dû prouver qu'ils n'avaient pas dépassé la limite de manœuvre et que c'était bien l'isolation qui se situe au mauvais endroit par rapport à la limite de manœuvre... Du côté d'Infrastructure, il a été confirmé que de tels cas ne sont pas considérés comme étant des cas de signaux en tant que tels. Du côté des PEX, aucune recommandation à ce sujet n'a été émise.
CFF Infrastructure a également affirmé que les installations concernées par cette problématique allaient soit être démantelées, soit être modifiés via l'installation de signaux d'arrêt de manœuvre placés avant le début de ces isolations problématiques. Cependant, une tolérance de +/- 5m sera toujours considérée comme étant acceptable, avec les éventuelles conséquences que cela pourra avoir sur le personnel des locomotives...
VSLF numéro 652, 15 octobre 2020, RM/HG/ Trad. ME
