Franchissement des limites de manœuvre de fin de gare
Nous avons reçu à plusieurs reprises des messages de différents secteurs et unités nous signalant que les limites de manœuvre à la fin des gares avaient été franchies de manière incorrecte sans autorisation lors de manœuvres selon le chapitre 300.4 des prescriptions suisses de circulation des trains (PCT). Nous avons également été informés de tels événements par des mécanicien.ne.s.
Le franchissement non autorisé de limites de manœuvre représente un grand danger pour l'exploitation ferroviaire. En effet, il existe un réel risque de collision frontale, d'autant plus que ces circulations ne sont pas sécurisées (au niveau de l'enclenchement, ndt) par des dispositifs de sécurité. Dans leur forme actuelle, les signalisations des limites de manœuvre présentent en de nombreux endroits des failles évidentes
Nous avons demandé à l'OFT de veiller à ce que la signalisation des limites de manœuvre soit uniforme et cohérente.
Implantation de signaux à gauche dans le sens de marche au niveau de l'infrastructure ferroviaire suisse.
En Suisse, les divers éléments de signalisation ferroviaire doivent en principe être placés à gauche de la voie parcourue (dans le sens de la marche). Quelques exceptions sont prévues, qui doivent cependant exclure à tout moment une possible confusion.
De nos jours, un grand nombre de signaux fixes sont placés à droite, contrairement à ce qui est prévu dans les PCT. Le principe de l'implantation à gauche est constamment mis à mal par la violation de plus en plus fréquente des prescriptions et par l'implantation arbitraire des signaux en raison de raisons diverses, parmi lesquelles il est possible de citer la réduction des coûts. Cet état de fait est particulièrement vrai pour les signaux ETCS.
Suite à ces dérives, le principe édicté par les PCT perd de sa valeur et le risque d'erreurs d'interprétation augmente.
Les conséquences de telles confusions peuvent être graves pour la sécurité du trafic ferroviaire. Certes, de nombreux trajets sont protégés par des dispositifs de sécurité au sol, mais même dans le cas de circulations sécurisées, un dépassement du point dangereux est possible. Ceci est d'autant plus vrai que la désactivation de certains dispositifs de sécurité embarqués est possible à tout moment par le personnel pour diverses raisons et que, par conséquent, le niveau de protection qui en résulte est encore moindre.
Nous avons demandé à l'OFT de veiller à une signalisation claire au niveau de l'infrastructure ferroviaire helvétique, notamment en ce qui concerne l'implantation gauche/droite de la signalisation.
VSLF numéro 710, 17 mars 2022, RF/HG / TRAD ME
