Avec la chaleur étouffante de l'été, de nombreux problèmes fondent et sont « asséchés » par la période générale des vacances. Malgré cet état de fait, nous nous sommes efforcés de rassembler quelques thématiques d’actualité pour vous : bonne lecture !
Mesures d'économie des CFF
Les partenaires sociaux n'ont pas encore entamé de négociations avec les CFF sur les mesures d'économie présentées fin avril par l’entreprise. Tant que l'objet des négociations n'est pas clair, nous considérons qu'il n'est pas judicieux de négocier et les contrats actuellement en vigueur doivent le rester.
Les CFF peuvent imposer de manière largement autonome les mesures dans les domaines de la prime de risque liée à la caisse de pensions (CP) CFF, de la suppression de « l'invalidité professionnelle médicale » et de l'augmentation de la participation aux coûts liés aux jours d'absence pour cause de maladie.
Nous avons demandé aux ressources humaines des CFF des données concrètes sur l'invalidité professionnelle médicale. Ces données nous ont été refusées au prétexte que la divulgation de ces chiffres serait liée – selon l’entreprise - à une entrée en négociation des partenaires sociaux, ce qui n'est pas compréhensible et suscite des questions.
Au sein de la branche des transports publics et notamment de l’Union des transports publics (UTP), qui a délibérément décidé de ne pas mettre en œuvre de mesures d'économie au détriment du personnel, l'annonce par les CFF de mesures d'économie fait tache d'huile. Nous reconnaissons et sommes d'accord sur le fait que les coûts des CFF sont beaucoup trop élevés et que des mesures de grande envergure sont nécessaires afin d’y remédier. Toutefois, en raison de la pénurie de personnel, de la situation sur le marché du travail et des problèmes de recrutement du personnel travaillant de manière irrégulière dans tous les domaines, il est recommandé de ne pas détériorer et nuire davantage à l'attractivité de ces professions. En effet, les CFF sont un bon employeur, mais apparemment pas de manière équivalente dans tous les domaines.
Le Parlement a décidé d'un paquet d'aide plus important pour les CFF et s'est ainsi prononcé contre les ordonnances du Conseil fédéral visant à assainir les finances de l’entreprise. Une nouvelle décision du Conseil fédéral à ce sujet est attendue pour septembre.
Niveau des effectifs : primes et suppléments de salaire
Le sous-effectif en personnel de manœuvre et de production est si grave à la gare de triage de Zurich (Limmattal, RBL) que la production dans son ensemble en est affectée. Le marché du travail est asséché et les prestataires de services tels que MEV ne peuvent plus assurer certains services comme auparavant, car ils fonctionnent eux aussi à la limite de leurs capacités et ne sont plus attractifs pour le dur labeur que représente le travail en horaires irréguliers dans une gare de triage. De plus, les exigences augmentent constamment sans qu'il n’y ait une réelle amélioration des salaires et/ou des conditions de travail.
En guise de mesure de remerciement pour les prestations de travail supplémentaires, CFF Cargo verse de son propre chef une prime de 3'000 frs pour tous les collègues concernés.
Pour les employés de la police des transports, l'accord en vigueur depuis plus de 10 ans sur un droit au supplément de salaire doit également être reconduit ces jours-ci.
Niveau des effectifs : recherche quotidienne de mécaniciennes et de mécaniciens
Lors d'une rencontre avec la direction du groupe CFF, le VSLF a attiré l'attention sur le manque de personnel des locomotives. Ceci en particulier dans le contexte où il nous a été promis de manière contraignante en 2021 qu'il n'y aurait plus de pénurie à l’été 2022 et que le temps de travail pourrait être réduit et le temps supplémentaire récupéré. Les demandes quotidiennes pour venir effectuer des jours de travail supplémentaires montrent clairement que les CFF se sont à nouveau trompés et que les prévisions du niveau des effectifs sont bien trop optimistes.
Les explications selon lesquelles la pénurie serait due à l'octroi de jours de congé supplémentaires (réduction du temps supplémentaire des agentes et agents) ne font que prouver qu'il n'est toujours pas possible de réduire le temps de travail dans son ensemble. Les manquements d'aujourd'hui sont comblés par des promesses pour demain et les trous qui en résultent par des promesses pour après-demain, etc.
Il est également à noter qu’en été, on remarque de plus en plus qu'une partie du personnel roulant prennent leurs vacances sans les restrictions liées à une quelconque liste de vacances, car ils travaillent en partie dans d'autres services pour lesquels la prise de vacances en plein été n’est pas problématique. Cela augmente encore et de manière artificielle le besoin en personnel durant l’été.
Les diverses listes publiées des jours en août et septembre pour lesquels des sous-effectifs sont attendus ne sont en aucun cas, selon les explications qui nous ont été données, des annonces selon lesquelles on ne recevrait pas de jours de congés en cas de besoin et/ou pour récupérer ses heures supplémentaires. Il s'agit – toujours selon les CFF - uniquement d'une indication selon laquelle il est possible de venir travailler volontairement en plus à ces dates.
La promesse de l’entreprise selon laquelle il sera possible de prendre des jours de congé à partir de la mi-2022 reste donc valable...
Égalité salariale au sein des CFF
Le VSLF a posé la question de savoir pourquoi, au sein des CFF, il existe de grandes différences salariales entre la maison mère et les sociétés-filles, alors même que le travail du personnel des locomotives y est exactement identique. Il arrive même assez souvent que le personnel des locomotives de toutes ces entreprises circule avec les mêmes trains, aux mêmes heures et sur les mêmes voies. Les CFF rejettent la responsabilité de cet état de fait sur les partenaires sociaux, car ceux-ci ont à chaque fois cosigné les CCT correspondantes.
Cette déclaration peut être interprétée comme une invitation à dire que ces erreurs ne peuvent être corrigées qu'en dénonçant les CCT des sociétés-filles des CFF afin d'éliminer la discrimination et le dumping salarial qu’elles permettent de manière indirecte. Nous discuterons de cette option avec nos collègues partenaires sociaux et prendrons éventuellement cette voie.
La déclaration des CFF confirme en outre notre opposition au nouveau système salarial chez Thurbo, car il semble que toute concession en faveur d'un compromis soit automatiquement interprétée comme l'acceptation d'un niveau salarial moindre par les partenaires sociaux chez une société-fille.
De longs tours de service
Chez les chauffeurs de bus en Suisse, il y a des services qui commencent à 7h le matin et se terminent à 20h le soir. Cela donne un tour de service d’une amplitude horaire de 13h avec de longues pauses. Cela est possible selon les lois en vigueur (LDT, OLDT), qui sont discutées et débattues au sein d’une commission paritaire.
Le Syndicat du personnel des transports (SEV) s'est à juste titre saisi de cette anomalie et la combat avec l'action « Dix heures, ça suffit ! La vie de famille et la possibilité de participer à la vie sociale en pâtissent, et des problèmes de santé ne sont pas à exclure ».
Dans la nouvelle CCT de CFF Cargo International, il est dorénavant possible qu'un service commence à 23h et ne se termine pas à 9h du matin comme prévu après une durée de 10 heures. En effet, ladite convention prévoit que la pause peut être prolongée de plusieurs heures en cas de retard de trains et il est ainsi possible de terminer le travail à 14h l'après-midi. Cela correspond à une durée de service de 15 heures (!!!) sans pause au dépôt d'origine.
Certes, la prolongation d'une pause pendant l'attente d’un train de marchandises en retard est payée, mais cela signifie aussi qu'une fin de travail peut être repoussée de plusieurs heures à court-terme. Les retards importants de trains dans le trafic de marchandises de transit sont monnaie courante, ce qui laisse présager le pire pour les collègues concernés par cette nouvelle convention.
Ces nouvelles règles rendent impossible une vie sociale et familiale saine et constituent des conditions de travail intenables avec des risques pour la sécurité et la santé. Nous sommes en contact avec l'OFT à ce sujet et clarifions si ces réglementations sont belles et bien autorisées par la loi ou non.
CFF Cargo International
En juin, Laurence Spindler-Freudenreich, responsable RH de CFF Cargo International, a informé les collaborateurs que la nouvelle CCT devrait être signée en septembre avec les parties contractantes qui l'approuvent. Elle confirme que les changements à venir dans la réglementation du temps de travail toucheront de plein fouet le personnel des locomotives, surtout en ce qui concerne la planification du temps libre et la protection de la santé. Elle a encore une fois précisé que les charges et les restrictions seront compensées par davantage d'argent. Bien entendu, ce n'est pas seulement le personnel des locomotives qui obtient de meilleures augmentations de salaire, mais l'ensemble du personnel de CFF CI.
L'inégalité de traitement du personnel des locomotives dénoncée par le VSLF ne s'applique pas, selon Laurence Spindler-Freudenreich, puisque les dispositions prévues s'appliquent également aux employés de bureau. Ainsi, 4 heures de pause pourraient également être ordonnées au bureau pendant le travail, et la fin du travail pourrait être repoussée en conséquence en fin de soirée. Cette déclaration est irritante, d'autant plus que la flexibilité des tâches n'est guère comparable et ne s'applique pas aux groupes professionnels disposant d'une autonomie en matière de notation du temps de travail. La question se pose de savoir si ces déclarations ne visent pas uniquement à rendre la nouvelle CCT plus justifiable vis-à-vis de la direction du groupe et du conseil d'administration.
De nombreuses dispositions de la nouvelle CCT sont basées sur la codécision des employés, ce qui permet de déléguer certaines responsabilité aux collaborateurs au lieu de les protéger par des directives conventionnelles claires. La pression est forte dans l'entreprise si l'on "veut" laisser un train de marchandises à l'arrêt "sans raison". D'éventuelles conséquences ne seraient donc que "logiques". Des répercussions sur la sécurité de l'exploitation ferroviaire ne sont pas à exclure. Le manque permanent de personnel dans l'entreprise favorise ce phénomène et les nouvelles conditions de travail accélèrent encore cette spirale négative.
TILO
Beaucoup de nouveautés depuis le début de l'année :
- Les nouvelle rames Flirt TSI ont reçu l'autorisation de circuler en Italie sur la ligne Re80 Chiasso-Milano Centrale ;
- Le passage dynamique 15kV - 3kV a été activé à Chiasso pour les trains en direction de l'Italie ;
- L'ETCS Baseline 3 est progressivement installé sur les anciennes rames FLIRT-TILO ;
- Depuis le début de l'année, 4 collègues sont déjà passés à CFF Cargo INT, 3 ont quitté la profession et 8 autres changeront d'employeur en automne ;
- Deux journées d’instructions séparées sont nécessaires pour informer les mécaniciens de tous les changements.
La somme de tous ces événements a incité l‘entreprise à demander à ses collaborateurs de faire un effort supplémentaire pour répondre aux besoins en personnel. En contrepartie, elle a offert 50 frs à ceux qui se mettaient à disposition pendant leurs jours de congés. La formation à l'interopérabilité prévue en juillet pour 6 mécaniciens a également été reportée en raison du manque de personnel.
Il est indéniable que la pression sur le personnel des locomotives est forte dans cet environnement de travail fortement perturbé par les retards fréquents dus aux problèmes techniques des trains et de l'infrastructure.
En juin, 14 futurs mécaniciens ont commencé leur formation et 15 autres embauches ont été annoncées pour novembre. Malheureusement, ces 29 collègues ne travailleront de manière productive que dans le courant de l'année 2023.
Entre-temps, les négociations pour la prolongation de la convention collective de travail CCT se poursuivent et, comme on peut l'imaginer, les bonnes raisons de revendiquer de meilleures conditions de travail et de meilleurs salaires ne manquent pas.
RegionAlps
Chez RegionAlps, les négociations pour une nouvelle CCT suivent leur cours. Les revendications principales des partenaires sociaux portaient sur une revalorisation salariale sur le principe « à travail égal, salaire égal » afin d'atteindre une progression et une échelle salariale identique à celle des CFF. Cette revendication a été balayée par la direction de l'entreprise valaisanne et il a plusieurs fois été affirmé qu'une telle augmentation des échelles de salaires enlèverait à RegionAlps une de ses principales raisons d'être : la production "low-cost" de prestations ferroviaires du trafic régional.
Ces affirmations sont intéressantes dans le sens où elles prouvent pour la première fois que les sociétés-filles des CFF, dont RegionAlps fait partie, n'ont pas seulement été mises sur pied pour servir d'ancrage régional à une maison-mère qui est faible sur le plan local, mais bien dans le but de pouvoir produire des prestations à moindre coût. Bien entendu, cette production "low-cost" - qui n'est pas un objectif négatif en tant que tel, bien au contraire - ne semble possible qu'en proposant un salaire moindre à ses employés ainsi qu'en profitant de certaines prestations fournies par l'appareil administratif de la maison-mère tout en n'ayant pas à le financer dans son intégralité, ce qui est problématique.
Finalement, un des points positifs qui ressortent des discussions entre les partenaires sociaux et l'entreprise au sujet de sa nouvelle CCT est que cette dernière semble se profiler de plus en plus comme une entreprise formatrice et qu'elle désire s'engager à accompagner ses employés désirant se former à l'interne et/ou à l'externe dans le futur.
BLS
Le BLS a lancé une campagne de sensibilisation dans laquelle il attire l'attention sur le fait que tous ses collaborateurs n'ont pas un poste de travail fixe dans un bureau et ne sont pas joignables à tout moment via les canaux officiels. En raison des différents horaires de travail de chacune et de chacun, il peut donc s'écouler un certain temps avant qu'une enquête ne soit remplie ou qu'une réponse soit fournie à une question donnée.
Près de 80% des collaborateurs et collaboratrices de la production ferroviaire travaillent dans les trains et les ateliers.
Lorsque ces plus de 1'400 collègues sont en déplacement :
- ils utilisent une tablette ou un téléphone portable pour rester en contact avec le BLS. En règle générale, ils n'ont pas de bureau personnel et ne sont donc pas joignables par les canaux habituels des employés de bureau et des collaboratrices.
- Ils suivent un plan de service qui leur indique les travaux à effectuer et ceux qui ne le sont pas. En règle générale, ils disposent d'un temps très limité pour les tâches administratives et parlent de nombreuses langues différentes.
En cas de maladie, les jours de travail sont remplacés par des jours KmZ ou KoZ. Le nombre de minutes décomptées correspond à une journée de travail standard (100% = 492 min.) multipliée par le taux d'occupation. Les jours de repos et les jours de compensation sont laissés tels quels. En tant qu'employé à temps partiel, il faut veiller à ce que les jours à temps partiel en % soient également remplacés par des KmZ ou des KoZ. Ainsi, les jours en % peuvent être saisis à nouveau ultérieurement.
Attelage automatique et locomotives louées chez CFF Cargo
L'attelage automatique, qui est à l'essai en collaboration avec d’autres entreprises de transport ferroviaire en Europe, a encore de nombreux obstacles à franchir. Ainsi, un attelage automatique est encore loin d'être un train numérique, avec tous les avantages vantés et de nouveaux inconvénients. Actuellement, l'un des problèmes majeurs réside dans le fait que l'attelage ne peut pas être désaccouplé au niveau de la bosse de débranchement pendant la pousse à la vitesse d’un homme au pas. Pour le trafic par wagons isolés, l'utilisation de l'attelage au niveau d’une bosse de débranchement sera inévitable.
Afin de renouveler son parc de véhicules, CFF Cargo SA loue 35 locomotives Vectron modernes à partir de 2024 pour remplacer les anciennes locomotives. La location est effectuée par NorthRail en collaboration avec la banque suisse Reichmuth AG, qui loue les locomotives à CFF Cargo pour huit ans. Les véhicules seront fabriqués dans l'usine Siemens Mobility de Munich-Allach et livrés en 2024. Les nouveaux véhicules sont équipés du système européen de contrôle de la marche des trains ETCS L1 BL3.
Le contrat de location comprend également l'entretien des véhicules, qui ne sera donc plus assuré par CFF Cargo.
FV-Dosto CFF
L'annonce que les FV-Dosto ne circuleront pas à la vitesse promise/prévue déclenche une grande colère dans le monde politique. Cette réalité n'est pas avantageuse pour une entreprise fédérale. L'OFT peut encore se prononcer à ce sujet et dire « oui » ou « oui » à cette décision des CFF. C'est tout aussi désavantageux pour un office fédéral de n’avoir aucun pouvoir décisionnel au sujet d’une thématique aussi importante pour la stabilité future de l’horaire.
Le fait que les CFF révisent déjà l'horaire 2025 ne concorde pas avec l'affirmation selon laquelle l'utilisation de la compensation du roulis n'est prévue qu'à partir de 2027. Compte tenu des nombreux points d'interrogation quant à la possibilité d'exploiter comme prévu l'horaire prévu vers 2035, le confort de conduite inacceptable du FV-Dosto est un argument bienvenu pour noyer le poisson et cacher tous les autres problèmes actuels et futurs qui pourraient avoir une incidence négative sur l’horaire prévu pour 2035 sous le tapis.
En effet, de gros problèmes apparaissent déjà avec le système de contrôle de la marche des trains ETCS, en particulier en L1 BL3 sur les lignes classiques. L'extension de ces systèmes à tous les nouveaux véhicules et aux véhicules déjà existants empêche une augmentation de la capacité du trafic ferroviaire. Les problèmes de qualité et de fiabilité déjà visibles aujourd'hui l'illustrent.
Pour maintenir un niveau de qualité acceptable, il faudra à l'avenir prendre les bonnes décisions et se tourner vers des systèmes robustes, simples, avantageux et éprouvés ; cela concerne aussi bien les véhicules comme le FV-Dosto que les systèmes de contrôle de la marche des trains. Les solutions préconisées jusqu'à présent selon les directives européennes ne sont ni applicables, ni judicieuses pour notre système ferroviaire hautement complexe et risquent bien d’en compromettre la qualité à l’avenir.
Les CFF l'ont confirmé : les décisions finales à ce sujet reviennent à l'Office fédéral des transports (OFT).
Il est ici encore à noter que le fait que les FV-Dosto aient une faible durée de vie prévue (environ 20 ans) semble arranger tout le monde, à l'exception des contribuables qui ont permis de les financer.
Accidents avec des poussettes
La semaine dernière, comme en avril, une poussette s’est mise à rouler sur un quai en direction des voies. Dans les deux cas, les poussettes se sont retrouvées sur les voies et les enfants n'ont pas survécu.
Nous allons écrire à l'OFT pour lui demander de veiller à ce qu'à l'avenir, les quais soient inclinés vers le centre et non vers les voies et d'étudier des mesures sur les installations existantes, comme l’installation de seuils ou de marchepieds. Non seulement les poussettes, mais aussi les voyageurs sur les quais verglacés sont exposés au danger d'être tirés malgré-eux en direction des voies.
VSLF Interne / LocoFolio
Le LocoFolio 1/2022 paraîtra dans quelques jours avec un peu de retard. En revanche, son volume est plus important qu'auparavant. L'un des thèmes principaux est consacré à l’ETCS et à ses effets. : nous vous en souhaitons d’avance une bonne lecture.
VSLF numéro 720, 18 juillet 2022 HG / TRAD ME
