Après l'accident de Zollikofen du 2 juin 2022, où une grande catastrophe a été évitée uniquement grâce au fait qu'aucun train de voyageurs ou de marchandises dangereuses n'était impliqué, des adaptations des prescriptions auraient dû être entreprises (voir bulletin d’information VSLF numéro 723).
Avec des approches et des temporalités diverses, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ont adapté leurs prescriptions concernant la défaillance des dispositifs de sécurité (appareils de contrôle de la marche des trains en particulier) sur les trains.
Après que le BLS a agi rapidement et de manière conséquente, les CFF se réfèrent bien plus tard aux prescriptions de base de l’Office fédéral des transports (OFT). L'accident de Zollikofen n'a manifestement pas encore suffisamment mis en évidence la problématique liée aux prescriptions actuelles. En effet, au lieu d'harmoniser les prescriptions pour maîtriser de manière uniforme les processus en cas de dérangement, la procédure lorsqu’un système de sécurité n’est plus fonctionnel se révèle désormais encore plus incohérente et illogique qu’auparavant, ce qui est préjudiciable à la sécurité.
BLS
En tant que compagnie ferroviaire directement concernée par l'accident de Zollikofen, le BLS a immédiatement et massivement renforcé ses prescriptions. Désormais, BLS Cargo tout comme BLS Voyageurs exigent qu'un deuxième mécanicien de locomotive connaissant la ligne soit présent pour accompagner le train lorsque le système de contrôle de la marche des trains est désactivé. De plus, la vitesse autorisée est limitée à 80 km/h et ceci, sans exception. Sans cet accompagnateur supplémentaire, il n'est possible de rouler qu'à 40 km/h jusqu'au prochain lieu de service/dépôt ou centre de maintenance. Le départ à partir d'un lieu de service/dépôt n'est plus autorisé qu'avec un accompagnateur et est interdit depuis un centre de maintenance.
Avec cette procédure, le BLS a de loin la réglementation la plus stricte de Suisse à ce sujet. Malheureusement, cette adaptation ne peut pas être transposée à toutes les entreprises de transport ferroviaire, en particulier celles qui dont les lieux de services/dépôts sont très éloignés les uns des autres.
CFF
Les CFF n'ont adapté leurs prescriptions que six mois après l’incident, lors du changement d'horaire, de manière différenciée selon les divisions et sans que des restrictions plus conséquentes ne soient mises en place.
CFF Cargo
Chez CFF Cargo, en cas de panne du système de contrôle de la marche des trains, et lorsqu’une réinitialisation ne résout pas le problème, le train ne peut circuler que jusqu’au prochain lieu de service/dépôt. "S'il n'y a pas de mécanicien de locomotive disponible et que le déroulement de l'exploitation est perturbé par le temps d'attente, il est permis de circuler au maximum jusqu'à la gare terminus du train".
La manière de procéder à partir de la gare terminus est formulée de manière contradictoire et n'est pas claire. La limitation de la vitesse maximum à 80km/h n'entraîne de toute manière pas de grandes perturbations de l'exploitation en trafic de marchandises, ce qui augmente la tentation de laisser circuler les véhicules défectueux plus longtemps que nécessaire.
CFF Voyageurs / SOB / Thurbo
Les prescriptions d'exploitation CFF Transport renvoient uniquement aux prescriptions de base des prescriptions de circulation des trains (PCT). "Si le système de contrôle de la marche des trains est défaillant, le mécanicien de locomotive doit demander un mécanicien de locomotive supplémentaire à la première occasion. Tant qu'aucun mécanicien supplémentaire n'est présent, il est permis de rouler à une vitesse maximale de 80 km/h et de faire circuler le véhicule pendant 12 heures au maximum". Il est donc toujours possible de circuler à la vitesse maximale admissible en présence de deux mécaniciens. Ces règles sont également valables pour le SOB et Thurbo.
Position du comité central du VSLF
Une défaillance d’un dispositif de sécurité signifie que la marche du train ne peut plus être arrêtée par un facteur extérieur, même en cas de danger. Le fait que les restrictions et interdictions nécessaires à la circulation ne soient pas réglées de manière uniforme, simple et logique est tout simplement stupéfiant étant donné qu’in fine, cela concerne les mêmes infrastructures et les mêmes gestionnaires de l'infrastructure.
En tant qu'autorité de surveillance, l'OFT a le devoir d'édicter des directives uniformes, applicables à tous les réseaux et à toutes les entreprises ferroviaires, qui reflètent objectivement le niveau de risque et assurent en tout temps la sécurité nécessaire. Cela semble d’autant plus nécessaire ici que les ETF, avec leurs divers départements « sécurité et qualité », semblent uniquement être en mesure d’édicter des nouvelles directives spécifiques à chaque entreprise/unité/division.
Le comité central du VSLF recommande ainsi au personnel des locomotives de se conformer aux directives en vigueur et de ne pas prendre de risques inutiles. La sécurité est dans tous les cas prioritaire. En cas de doute, il est judicieux de se renseigner auprès des services compétents en la matière. L'absence de personnel des locomotives de réserve/disponible dans les lieux de services/dépôts n’est pas un argument valable pour la poursuite du voyage. La sécurité des clients est une priorité absolue. En cas de problème, veuillez en informer immédiatement le VSLF qui vous apportera son soutien.
VSLF, numéro 751, 21 décembre 2022 KM / TRAD ME
