Actuellement, la situation dans le monde ferroviaire suisse est relativement calme. Certains projets apparus ces derniers mois ne seront probablement jamais mis en œuvre, car ils sont peu réalistes, coûtent cher et n'apporteraient finalement pas grand-chose au trafic ferroviaire. Malgré cela, il y a assez de matière pour une newsletter estivale relativement conséquente.
Durée de validité des CCT CFF et CFF Cargo
La CCT CFF Cargo arrive à échéance fin 2023 et se renouvelle tacitement si aucune partie ne la dénonce. En revanche, la CCT CFF (Konzern/Groupe) est encore valide jusqu'en 2025.
Dans le cadre du récent rapprochement entre CFF Cargo et le groupe CFF, CFF Cargo et les partenaires sociaux ont décidé d’un commun accord de prolonger la CCT Cargo jusqu'au 30 avril 2025. Ceci permet de lier les durées de validité des CCT CFF et CFF Cargo. Cette démarche de prolongement de validité est également liée aux discussions politiques sur l'avenir de CFF Cargo qui auront lieu prochainement.
Le VSLF salue le rattachement de CFF Cargo au groupe CFF et y voit d'importantes possibilités d'économies. De plus, toutes négociations en lien à une convention collectives de travail ne constituent pas seulement un risque, mais aussi une chance. C'est ainsi sous cet œil que l'on peut voir la prolongation de la durée de validité de la CCT CFF Cargo.
Jours d'absence chez CFF Cargo
Une information déplore les coûts liés aux jours d'absence pour l'ensemble des collaborateurs de la production. Avec une moyenne de 18 jours d’absence par employé, ceux-ci sont clairement trop élevés. L'objectif de CFF Cargo serait de réduire ce nombre de jours d'un tiers pour arriver à un maximum de 12 jours d'absence par collaborateur.
Il est possible de se demander si niveau élevé d’absences est dû aux conditions de travail difficiles dans certains secteurs, aux horaires et aux rotations de plus en plus contraignantes ou éventuellement à un manque de motivation. Mais le fait est aussi qu'il y a de très nombreux malades de longue durée dans des professions physiquement pénibles, ce qui a une influence négative sur la moyenne des jours d'absence par collaborateur. Il est cependant aussi possible que la divulgation de ces chiffres ne cache la volonté de l’entreprise d’obtenir une contrepartie à l'augmentation de la participation aux frais de santé.
CFF Cargo International (CFF CI)
Au cours du premier semestre de l’année 2023, des négociations ont eu lieu sur de nouveaux modèles d’avenir (en lien à la thématique des retraites, ndt.). Les thèmes/objectifs étaient les suivants : rendre possible d’une part une meilleure conciliation entre travail, famille et loisirs, et de permettre la préservation de la santé des employés ainsi que l'amélioration de la situation financière des retraités d’autre part. Sous réserve de l’approbation du résultat des négociations par les organes compétents des associations de représentants du personnel, l’accord pourra être mis en œuvre. Le VSLF remercie tout particulièrement la responsable RH Laurence Spindler-Freudenreich pour son engagement auprès de la direction de CFF Cargo International en vue de pouvoir obtenir un bon résultat dans le cadre de cette négociation.
Après une nouvelle enquête menée auprès du personnel des locomotives de Muttenz/Bâle pour la mise sur pied d’un groupe spécial affecté à du travail de nuit, la direction responsable de l’exploitation suisse de CFF CI poursuit avec la CoPe l'objectif de décharger les autres groupes de certains tours de nuit extrêmes. En effet, l'introduction d'un groupe avec une tendance horaire du matin l'année dernière n'a pas permis de décharger tous les mécaniciens de ces services extrêmes. La prochaine étape en ce sens est de discuter des modalités de mise en œuvre de ce groupe avec la CoPe. Comme la proportion de services de nuit extrêmes ne cesse d'augmenter, les contrats de travail pour un travail de nuit permanent sont à considérer comme étant la seule solution à l’heure actuelle.
Avec la mise en service du nouveau dépôt d'Arbedo, les chemins de services pour le personnel ont été redéfinis. CFF Infrastructure a procédé à une évaluation des risques à ce sujet. CFF CI s'appuie sur la décision du gestionnaire de l’infrastructure et ne voit pas de potentiel de danger particulier ou accru pour le personnel au niveau du canal de câbles cheminant le long de la voie ferrée. Le LLP (chef du personnel des locomotives) de Bellinzona et le représentant local de la CoPe ont évalué la situation de la même manière et ont donné leur accord pour ce nouveau chemin « sécurisé ». Le VSLF n’est pas nécessairement du même avis et un rapport à ce sujet est disponible dans la dernière version de son magazine syndical LocoFolio.
CCT TILO
La nouvelle CCT TILO a été négociée et signée par toutes les parties. Elle est entrée en vigueur le 1er juillet 2023 et court jusqu’au 31 décembre 2026. Les nouveautés apportées par cette convention ont été détaillées dans une newsletter séparée (newsletter uniquement disponible en allemand et en italien, sur le site internet de la section « Ticino » du VSLF).
BLS
Après des années de sous-effectif en ce qui concerne le personnel des locomotives, la situation s’est largement détendue et un léger sureffectif est même la nouvelle réalité depuis le dernier changement d’horaire. Ainsi, les demandes du personnel en vue d’une augmentation de taux d’occupation ne sont pas accordées. Cela a été en partie mal communiqué par l’entreprise. De plus, le niveau des comptes de temps du personnel des locomotives, qui s’étaient allègrement remplis au cours des dernières années, ont pu être graduellement réduits. Comme de nombreux collègues partiront à la retraite dans les années à venir, des classes de mécaniciens continueront à être formées et les effectifs devraient à nouveau se rééquilibrer à moyen-terme.
Collaboration entre les entreprises de transport ferroviaires (ETF) dans l’utilisation du personnel roulant
Depuis un certain temps déjà, le VSLF demande aux ETF de viser une collaboration et une symbiose accrues dans le domaine de la production des prestations de conduite ferroviaires. L'augmentation de l'efficacité, de la qualité et de la flexibilité du temps de travail ne doit pas être sous-estimée dans le cas de la réalisation de ces objectifs. Si les possibilités d'économies à long terme ne sont pas exploitées à ce niveau, il faut partir du principe que soit la pression sur les coûts n'est pas encore assez forte dans les chemins de fer, soit la situation est déjà tellement préoccupante que les investissements initiaux en formations pour permettre cette interopérabilité ne peuvent déjà plus être réalisés.
De plus et afin d'augmenter l'attractivité de la profession, il est grand temps d'introduire une plus grande diversité dans les prestations de conduite attribuées au personnel roulant. Il ne s'agit pas d'une nouveauté, mais d'une réalité vécue au quotidien depuis des années dans certains secteurs de différentes entreprises ferroviaires.
Actuellement, CFF Cargo exige également une meilleure collaboration intersectorielle, tant au sein de CFF Cargo qu'à l'extérieur, au niveau de la branche.
Pauses
La sous-fédération ZPV-SEV a déposé une procédure de contestation auprès de l'OFT pour violation de la loi sur la durée du travail (LDT) et de son ordonnance (OLDT).
Les points suivants ont été soulevés par la ZPV :
1. L’essai pilote de transformation de pauses en interruptions de travail doit être abandonné, notamment car les modifications se font à court terme et ne sont visibles qu’au moyen d’une annotation en rouge dans le programme de planification du personnel. De plus, l’entreprise part du principe que le personnel est d'accord avec les modifications entreprises si celui-ci ne se manifeste pas.
L'OFT estime que cette manière de procéder est conforme à la LDT car pour des raisons impératives, une modification à court terme des tours de services doit être possible. En revanche, la manière dont la consultation doit avoir lieu à ce sujet n'est pas explicitement réglée dans la LDT et doit être définie au sein de l'entreprise.
2. Les CFF doivent procéder à une consultation pour toutes les adaptations des tableaux de service/rotations et ce, même si une modification est effectuée ultérieurement.
Ici et toujours au sens de l’OFT, les CFF doivent consulter les travailleurs ou leurs représentants lors de toute adaptation des tableaux de service. Le processus de consultation doit être défini par l'entreprise et communiqué clairement aux travailleurs. (Pour le personnel des locomotives, ces points sont repris dans les BAR et la P20003174.)
3. Les CFF doivent mettre à la disposition des travailleurs, conformément à l'article 25, alinéa 2 de l'OLDT, des tableaux de service sous forme graphique.
L'OFT mentionne à ce sujet que les tours de services, les rotations ainsi que la construction de celles-ci ont une grande incidence sur l’attractivité des entreprises et la satisfaction des collaboratrices et collaborateurs. En ce sens, il est « essentiel qu’au sein des entreprises, les processus de planification et de publication des tours de services soient connus de toutes et tous et également appliqués en pratique ».
Cela fait également un bon moment que la question du déplacement spatial et temporel des pauses et de la modification des pauses en interruptions de travail occupe le VSLF. Cette question reste toujours d’actualité, même après les nouveaux éléments soulevés par la ZPV et les réponses apportés à ceux-ci par l’OFT.
ZWALP
Le projet ZWALP de seconde formation du personnel des locomotives est en cours chez CFF Voyageurs. Le VSLF est représenté au sein de ce projet. Des points de vue méthodiques, didactiques et structurels, le projet est en bonne voie. Le fait que de nouveaux simulateurs de conduite soient intégrés à la formation offrent une plus-value sensible sur différents points, particulièrement en ce qui concerne les mouvements de manœuvre, la culture de l'erreur ainsi que d’autres « soft factors » difficiles à acquérir dans la réalité d’une exploitation normale.
Cependant, une forte pression sur les coûts peut également être ressentie dans le cadre de ce projet. En ce qui concerne les mesures d'économies, le VSLF a souligné avec véhémence qu'il fallait évaluer ce projet dans sa globalité. En effet, si certains coûts sont simplement transférés de ZWALP à d’autres projets ultérieurs à la formation de base, la facture globale pourrait même s’avérer plus élevée pour un résultat identique sur le plan de la connaissance du futur personnel des locomotives.
En plus du projet ZWALP, le système AVANTI a été introduit en parallèle au niveau de CFF ZFR, dans lequel le personnel peut étendre volontairement son rayon d'action et la diversité de ses véhicules. En contrepartie, le personnel doit accepter de travailler sur plusieurs lieux de travail différents. La participation minimale à cette nouvelle proposition d’offre montre clairement que le personnel estime qu’il n’est pas suffisant de proposer quelques lignes et véhicules en plus contre une flexibilité d’engagement plus grande de celui-ci sur une base volontaire.
L'idée de base, soulevée par les partenaires sociaux, à savoir que tout le personnel d’un dépôt donné devrait être capable de produire toutes les prestations du dépôt concerné ne sera pas atteinte de cette manière.
Sécurité
Pour des raisons techniques, un train de marchandises de CFF Cargo ne peut circuler qu'à 100 km/h dans le tunnel de base du Gothard ; sur les autres lignes, sa vitesse maximale est de 120 km/h. Le mécanicien de locomotive n'est pas soumis à une vitesse maximale restrictive selon RADN/bulletin de charge, mais uniquement via une instruction de travail datant de 2021. En cas de changement de numéro de train ou si quelqu'un ne se souvient plus de l'instruction de travail susmentionnée, il se peut que la vitesse maximale de 100km/h soit dépassée. Une fois de plus, il est malheureux de constater que même avec les systèmes numériques les plus avancés, de telles limitations spécifiques de vitesse au cas par cas pour des raisons de sécurité ne puissent être communiquées de manière simple et cohérente au personnel concerné. Ceci est également en partie le fait de notre système ferroviaire compartimenté, avec toutes ses divisions, ses groupes et ses différents programmes informatiques, qui rendent difficile l’implémentation d’une solution utilisable de manière simple et uniforme.
Le VSLF a également demandé à plusieurs reprises que les trains soient garés sans que cela n’impacte le profil d’état libre d’autres voies. Les prescriptions à ce sujet sont claires et les directives concernant l'infrastructure ne sont systématiquement pas respectées. Le respect des processus propres à la sécurité n'est pas non plus contrôlé et imposé par les instances dont cela devrait être la compétence à l’interne des ETF. Des irrégularités lors de mouvements de manœuvre pourraient être liées à cette situation. Il n'y a pas non plus eu de sensibilisation à l’attention du personnel des locomotives à ce sujet pour le moment.
La problématique de l'évacuation des voyageurs de trains avant leur départ vers les faisceaux et voies de garages a même été reprise par la presse. Le premier courrier du VSLF adressé à une ETF à ce sujet date d'octobre 2011 et le VSLF n'a cessé de rendre les entreprises à cette problématique depuis-là. La sécurité du personnel tout comme des voyageurs est essentielle.
Grâce à notre persévérance, la division Sécurité, Qualité et Environnement (SQU) de CFF Voyageurs a également reconnu la problématique et a élaboré une solution. À partir du changement d'horaire 2023/24, il est prévu de spécifier à qui incombe le contrôle final des trains de voyageurs directement dans les tours de services du personnel concerné. Il est toutefois toujours prévu que si « le contrôle sur la voie d'arrivée n'est pas possible, le mécanicien de locomotive contrôle l'intérieur du train une fois arrivé sur le lieu de garage du train. Les voyageurs trouvés doivent être accompagnés hors de la zone de danger par le personnel responsable du contrôle final des trains de voyageurs ». L'objectif de réglementer enfin les responsabilités lorsque des voyageurs se retrouvent bloqués dans des trains garés et/ou dans des faisceaux/sur des voies de garage serait donc atteint.
Rapport de sécurité de l'OFT
Le rapport de sécurité 2022 de l'OFT fait état d'une augmentation des accidents de travail, notamment de ceux engendrant des blessés graves et/ou des décès. Les cas de signaux lors de mouvements de manœuvre ont également augmenté. Les mesures prises jusqu'à présent n'ont apparemment pas permis d’inverser la tendance. Une application censée soutenir le personnel dans le cadre de mouvements de manœuvre est en train d’être développée, mais il est fort probable qu’elle ne résoudra guère le problème. Elle détournera simplement encore plus l’attention du personnel lors des mouvements précités… La plupart des cas soulevés par l’Office ne sont cependant pas à considérer comme étant problématique sur le plan sécuritaire. En ce qui concerne le système de sécurité ETCS, la réduction de la complexité du système a un potentiel d'optimisation. L'affirmation selon laquelle le système ETCS a « en principe fait ses preuves » est pour sa part révélatrice d’un manque de certitudes assez crasse en la matière.
Serrages imposés
En mars, la presse a rapporté qu'une femme était tombée dans un train lors d'un passage sur un aiguillage et s'était blessée. Les CFF ont été condamnés à payer plus de 80 000 francs de dommages et intérêts et de frais de traitement, y compris des frais judiciaires.
Peu après la publication du jugement, le personnel des locomotives reçu un premier message selon lequel les serrages imposés, qui peuvent également entraîner des chutes, représentent un risque et doivent donc être évités. Cette communication inutile et ingrate a été prise en charge par un responsable CFF Voyageurs ZFR Est. Et ce, alors même que selon les chiffres présentés, les serrages imposés ont diminué de 16% au premier trimestre 2023. Ceci est une très belle performance, surtout en raison du fait que les points de contrôle susceptibles de déclencher des serrages de ce type sont toujours plus nombreux au niveau du réseau ferré suisse.
En ce sens, cette communication est à peu près aussi utile que de de dire à un cuisinier qualifié qu’il serait contreproductif de se couper avec son propre couteau…
Il est ainsi confirmé que la prévention des serrages imposés est prioritaire et qu'il faut par conséquent conduire de manière plus défensive. L'horaire et la ponctualité passent au second plan, également pour le bien de nos clients.
Suppressions de trains par suite de manque de personnel des locomotives aux chemins de fers rhétiques (RhB)
Après CFF Voyageurs il y a deux ans, c'est au tour des RhB d'être touchés. Une fois de plus, il s'avère qu’en calculant un besoin de 0,9 mécanicien par train, les résultats du tableau Excel apparaissent comme étant vert alors même que le train ne peut pas partir dans la réalité.
Ces annulations de trains pourraient constituer une violation de la concession accordée aux RhB par les commanditaires. Dans la loi fédérale sur le transport de voyageurs (LTV), les articles 13 et 14 prévoient une obligation de transporter et d’établir des horaires. Les exceptions prévues, comme les cas de force majeure, ne s’appliquent pas en l’espèce étant donné qu’il s’agit uniquement d’une mauvaise planification du besoin en ressources humaines.
L'attachée de presse des RhB rejette au moins partiellement la faute sur le personnel et indique que « comme dans tous les métiers aux horaires irréguliers, on doit pouvoir compter sur la flexibilité des collaborateurs en cas de goulets d'étranglement ».
Cette affirmation peut s'appliquer pour des entreprises aux collaborateurs ultra-motivés et loyaux et peut permettre de « sauver » des situations spécifiques de court-terme. Cependant, elle met en lumière la conception quelque peu archaïque de certains départements des ressources humaines de ce à quoi devraient correspondre des conditions d’embauche « modernes » pour le personnel travaillant de manière irrégulière.
Il existe encore diverses autres ETF qui calculent avec des niveaux d’effectifs en personnel des locomotives très restreint et des niveaux d’heures supplémentaires accumulées par le personnel déjà élevés. La question n’est ainsi pas de savoir si la « guillotine » de la pénurie de personnel va causer de nouvelles victimes mais bien quand cela aura lieu.
De plus, malgré des conditions de travail adaptées, le remplissage des nouvelles classes de formation reste fondamentalement très difficile et le taux d'abandon est relativement élevé au cours de celle-ci. Avoir des centaines, voire des milliers de personnes intéressées pour la conduite des trains, c’est bien – notamment pour les services de communication des entreprises concernées – mais cela ne contribue pas à résoudre la pénurie de personnel qualifié si ces personnes ne remplissent pas les exigences pour exercer cette profession et/ou si une proportion non-négligeable ne termine pas sa formation pour des raisons diverses.
Nouveau comité central VSLF
Nous avons pu accueillir Beda Breu en tant que membre ad-intérim au comité central du VSLF à partir du 1er juillet 2023. Nous souhaitons la bienvenue à Beda au sein du comité et nous réjouissons de notre collaboration.
Beda est mécanicien de locomotives aux CFF depuis 1990 et dès 2002 chez CFF Cargo au RBL (gare de triage de Zürich-Limmattal) et à Bülach. Depuis 2021, il siège à la CoPe CFF Cargo et est actif au sein de la section « Ostschweiz » du VSLF. Il candidatera officiellement lors de l'AG du VSLF du 16 mars 2024 à Fribourg.
Casquette rafraîchissante pour le personnel des locomotives
« En cabine de conduite, les fortes chaleurs peuvent devenir très gênantes. Une nouvelle casquette destinée au personnel des locomotives chez SBB PP BP ZFR avec le soutien de la CoPe permet de remédier aux désagréments causés par les températures élevées. Il suffit de la tremper dans l’eau puis de l’essorer brièvement. »
Le VSLF part du principe que cette casquette peut également être mise pour les tâches administratives lorsque les climatisations tombent en panne dans les bureaux. De manière alternative, il est également possible de se verser une bouteille d’eau fraiche dans le cou…
En ce sens, le VSLF souhaite bonne route en toute sécurité pendant l'été à tout le monde.
VSLF, N°771, 17 juillet 2023, MW
