Divers accidents ont incité CFF Cargo à mettre en place un projet pilote limitant la vitesse de manœuvre à 20 km/h au lieu de 40 km/h à partir de début 2024. Ces nouvelles règles sont censées apporter une solution au fait que, selon certaines analyses d'événements, la vitesse n'est pas toujours adaptée à la visibilité, aux conditions locales et aux moyens de freinage disponibles. Cette mesure peut ainsi être considérée comme étant une mesure coercitive à l’encontre de tout le personnel en raison du comportement irresponsable d’une très faible minorité.
Contrairement aux demandes répétées du VSLF pour une réduction significative du nombre de prescriptions et de leur uniformisation, un désordre réglementaire supplémentaire est mis en place par cet essai pilote. Il est en effet étonnant que cette réglementation ne s'applique pas de la même manière dans toutes les gares et auprès de toutes les entreprises ferroviaires.
Ainsi, le personnel des locomotives est confronté à une nouvelle réglementation qui s’applique ou non en fonction de la situation et du lieu. La pratique montrera si cette règle est appliquée de cette manière ou si le personnel des locomotives conduira partout de manière plus défensive, c’est-à-dire plus lentement.
Une conséquence de cette situation est que dans les gares où plusieurs entreprises ferroviaires sont actives, les trains circuleront à des vitesses différentes. L'objectif tourne à la farce, car des gares comme RBL (Zurich, ndt.) et Lausanne-Triage ne sont pas intégrées dans le projet pilote. Apparemment, la prétendue sécurité apportée par cette nouvelle vitesse de manœuvre réduite est contraire à d’autres aspects, notamment opérationnels.
Lors des manœuvres par radio-télécommande, la réduction de la vitesse prescrite ne peut pas être mise en œuvre en raison d’une impossibilité de programmation.
Cette réduction de vitesse entraînera des retards supplémentaires, surtout dans les grandes gares où les manœuvres sont nombreuses. Le personnel des locomotives est en outre prié d'annoncer ces retards à son responsable, ce qui représente une charge de travail supplémentaire. Comble de l’ironie, les retards attendus doivent si possible être compensés par des exceptions à cette nouvelle réduction de la vitesse, permettant à nouveau de circuler plus vite. En effet, cette nouvelle réglementation prévoit que « lorsque l'exploitation l'exige, la « vitesse maximale » de 30 km/h peut être utilisée pour traverser des voies principales (par exemple pour contourner les trains, etc.) ».
De plus, de nombreuses exceptions sont définies dans les prescriptions locales. Il convient de noter que par rapport à ce qui vient d’être évoqué, il n’est pas toujours possible de différencier des « voies principales » de voies qui ne le sont pas, étant donné qu’elles ne sont pas toujours visibles dans les règlements et autres plans de gares.
La démarche de CFF Cargo est malheureuse à plusieurs égards. Une simple réduction de la vitesse ne résout pas le problème de manière judicieuse.
Il est ici à préciser que le VSLF salue toutes les mesures visant à augmenter la sécurité. Cela est notamment possible grâce à un personnel bien formé et responsable et à la mise à disposition du temps nécessaire, en plus de la mise en place d’une réglementation claire, compréhensible, uniforme et par conséquent aisément applicable partout et en tout temps…
VSLF numéro 789, 8 décembre 2023, MG/BB, TRAD ME
