Fondation du VSLF

100 ans d’organisation du personnel des locomotives 1876-1976, dont 75 ans en tant que syndicat autonome VSLF.

Les textes suivants sont extraits de la brochure du jubilé:

Nous tenons à préciser que certains textes ne correspondent plus à la philosophie actuelle du syndicat et sont à prendre dans la situation contextuelle.

Le comité central VSLF
15 janvier 2005

Gründung und die ersten 25 Jahre des VSLF

Geschichtlicher Rückblick

Gründung und die ersten 25 Jahre des VSLF

Am Sonntag, dem 20. Februar 1876, versammelten sich 21 Abgeordnete der schweizerischen Lokomotivführer, aus allen Landesteilen kommend, in Herzogenbuchsee zur Gründung der ersten Eisenbahnergewerkschaft, des «Vereins Schweizer Lokomotivführer (VSLF)». Den Impuls zu diesem überregionalen Zusammenschluss löste der Lokalverein Zürich der Führer der N.O.B. (Nordostbahn) aus. Während einer Versammlung am 5. September 1874 wurde beschlossen, die Initiative zur Gründung eines Vereins schweizerischer Lokomotivführer zu ergreifen. Dass die Erreichung dieses Ziels eine äusserst anspruchsvolle Aufgabe darstellte, wird verständlich, wenn wir uns vergegenwärtigen, dass zu jener Zeit die schweizerischen Bahnen ausschliesslich aus Privatbahngesellschaften bestanden, die sich zum Teil einen erbitterten Konkurrenzkampf lieferten. Die Arbeitsbedingungen waren im Vergleich zu heute katastrophal, von sozialen Einrichtungen für die Arbeitnehmer war schon gar nicht die Rede. Kein Wunder, dass man die vordringlichste Aufgabe darin sah, gleichzeitig mit dem Verband eine Unterstützungskasse ins Leben zu rufen. Um die damaligen Verhältnisse anschaulicher zu illustrieren, sei nachstehend die Festschrift «50 Jahre Verein Schweizerischer Lokomotivführer» aus dem Jahre 1926 zitiert, worin die damalige Situation folgendermassen beschrieben wurde:

«Anfänglich war beabsichtigt, nur einen Verein ohne Unterstützungskasse zu gründen, denn viele Kollegen gehörten bereits dem Verein Deutscher Lokomotivführer an. Schliesslich siegte aber doch die bessere Einsicht, und obwohl die Gründung der Unterstützungskasse bedeutende finanzielle Opfer erforderte, entschloss man sich doch, den Grundstein für dieses schöne philantropische Werk zu legen, das unserem Verbande heute noch zur Ehre gereicht. Dieser Institution wurde von jeher alle Aufmerksamkeit geschenkt, und es war anfänglich nicht leicht, dieselbe über Wasser zu halten.
Sofort wurde an die Schaffung von Statuten geschritten. Als Vorort beliebte Zürich, und als alles wohl bestellt war, konnte man sich den gewerkschaftlichen Aufgaben zuwenden. Mit der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrswesens, das unter den Privatbahnen in bezug auf die Arbeitsverhältnisse in jeder Beziehung zu wünschen übrig liess, verschärften sich die Gegensätze zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Die Herren Aktionäre wollten sich selbstverständlich ihren Profit nicht schmälern lassen, und sie waren in der Wahl der Mittel zur Wahrung ihrer Interessen nicht wählerisch. Wer mit den bestehenden Verhältnissen nicht zufrieden war oder sich gar dagegen auflehnte, wurde kurzerhand mit der Entlassung bedroht. Man hatte mit dem nicht organisierten Personal ein leichtes Spiel. Auch die Organisation hatte anfänglich einen bösen Stand. Es brauchte wahrlich Männer mit Rückgrat, um den dazumal herrschenden Missständen auf den Leib zu rücken.»


Zürich wurde als Vorort bestimmt, und 14 Tage nach der Gründungsversammlung in Herzogenbuchsee, am 6. März 1876, gingen aus der Urnenabstimmung in der Sektion Zürich folgende Wahlen in den Vorstand des VSLF hervor:

Als Präsident:            Jakob Meyer
Als Vizepräsident:      Bernhard Wethli
Als Aktuar:                 Emil Rüegger
Als Buchhalter:          Alfred Mäder
Als Kassier:               Th. Ehrismann

Das war also der erste Verbandsvorstand des VSLF. Am Ende des ersten Geschäftsjahres zählte der Verband in 12 Sektionen 313 Mitglieder.

Von Anfang an ging es mit dem neugegründeten Verband VSLF kontinuierlich aufwärts. Mit eisernem Willen und grossem Energieaufwand beackerte man das Neuland Gewerkschaft. Bar jeglicher Erfahrung in dieser Tätigkeit, fassten die verantwortlichen Funktionäre ein heisses Eisen nach dem anderen an, verfassten Eingaben an den Bundespräsidenten und an die Eisenbahnkommissionspräsidenten, nahmen Stellung zu Neuerungen der Eisenbahnverwaltungen auf technischem wie auf administrativem Gebiet. Als voller Erfolg aber entpuppte sich die zu Beginn sehr umstrittene Unterstützungskasse. Schon damals bildeten der Lohn und vor allem die Nebenbezüge, die einen hohen Prozentsatz der Besoldung ausmachten, die hauptsächlichsten Verhandlungspunkte. Auch die Ausbildung der Lokomotivführer wurde von den einzelnen Bahnverwaltungen äusserst unterschiedlich, teilweise sogar ausgesprochen large gehandhabt. Erfolge fielen dem jungen Verband jedenfalls nicht in den Schoss, denn in der «50 Jahre VSLF»-Festschrift heisst es dazu:

«Wenn auch bereits einige Verbesserungen erzielt werden konnten, so liessen doch die Existenzverhältnisse nach wie vor weiter zu wünschen übrig. Unbeschränkte Ausbeutung der Arbeitskraft bei schlechter Entlöhnung, die mit der steigenden Verantwortung absolut nicht Schritt hielt, Missstände in dienstlicher Beziehung nach allen Richtungen waren das Kennzeichen der dazumaligen Arbe,itsverhältnisse. Kurz und gut, es war Arbeit in Hülle und Fülle vorhanden.»

Noch wirklichkeitsnaher wurden die Zustände in der 1902 verfassten Festschrift zum 25jährigen Bestehen des VSLF dargestellt. Es heisst dort unter anderem:
«Oft mussten die Reserveführer, nachdem sie ein Jahr und mehr in einer Lokomotivreparaturwerkstätte gearbeitet und vier bis sechs Jahre Heizerdienst erfüllt hatten, noch fünf bis sechs Jahre auf ihre definitive Anstellung als Führer warten. Dabei trugen sie selbstverständlich die volle Verantwortlichkeit auf sich, so gut wie die andern.

Den Bahnverwaltungen pressierte es mit der definitiven Anstellung nicht, da sie während der Zeit des Provisoriums den Führergehalt nicht auszuzahlen brauchten. Auch rechneten sie wohl nicht mit Unrecht darauf, die provisorisch angestellten Führer seien gegen ihre Vorgesetzten gefügiger, weil sie es, wollten sie endlich die langersehnte definitive Stellung erhalten, mit denselben nicht verderben durften.


Es wurde von ihnen viel zu viel (stimmt an gewissen Orten heute noch), oft beinahe Uebermenschliches verlangt - und auch geleistet. Beschwerden über allzustrengen Dienst wurden deshalb oft kurz mit der Bemerkung abgefertigt: ,Der und der hat's auch gemacht'. - ,Aber fragt mich nur nicht, wie' – möchte man auch hier mit dem Dichter hinzusetzen !»

Es herrschten derart miserable Zustände, dass man sich auf höchster Bundesebene damit zu befassen begann und nach Wegen zur Abhilfe suchte. Dazu entnehmen wir Nachstehendes wiederum aus der «25 Jahre VSLF»-Festschrift aus dem Jahre 1902:

«Das Ruhetagsgesetz, das von den eidgenössischen Räten am 26. Juni 1891 zur Annahme gelangte, sollte der übermässig strengen Inanspruchnahme des Eisenbahnerpersonals vorbeugen. Humanere Bestimmungen, als wie sie bei den Eisenbahnverwaltungen in bezug auf die Arbeitszeit und die Ruhepausen des Personals Geltung hatten, waren allerdings ein dringendes Bedürfnis. Die Art, wie in dieser Richtung gewirtschaftet wurde, glich einer systematischen Ausbeutung der Arbeitskräfte auf ein Haar. Zog man in Betracht, dass dadurch die Betriebssicherheit und damit das Wohl der Allgemeinheit in hohem Masse in Frage gestellt war, so gestaltete sich die Sache desto bedenklicher.
Mit Wärme traten verschiedene Redner, namentlich Herr Nationalrat Curti in St. Gallen, in den eidgenössischen Räten für die Interessen der Eisenbahner ein. Wie sehr man auch im Volke eine Besserung dieser Verhältnisse begrüsste, ging aus dem Nichtergreifen des Referendums und aus den Stimmen der Presse hervor, die es in anerkennenswerter Weise an Aufklärung nicht hatte fehlen lassen. Welche Fortschritte brachte nun das neue Ruhetagsgesetz?
Die Arbeitszeit der Beamten, Angestellten und Arbeiter sollte 12 Stunden täglich nicht überschreiten. Gewiss eine sehr bescheidene Forderung, die aber immerhin, wenn ihr Nachachtung verschafft wurde, einer entschiedenen Verbesserung gleichkam. Waren doch Arbeitszeiten von 17-18 Stunden täglich für Führer, von deren Leistungsfähigkeit das Leben Tausender abhing, gar keine Seltenheit. Die ununterbrochene Ruhezeit betrug für das Maschinen- und Zugspersonal wenigstens zehn, für das übrige Personal wenigstens neun oder acht Stunden. Nach ungefähr der Hälfte der Arbeitszeit war eine Ruhepause von wenigstens einer Stunde zu gewähren. Bis anhin hatte das Maschinenpersonal keine zusammenhängende Ruhezeit von zehn Stunden. Auch waren die Pausen zwischen den Arbeitszeiten sehr beschränkt.


Die dienstfreien Tage waren den Beamten, Angestellten und Arbeitern je für eine Fahrplanperiode zum voraus zuzuschreiben und angemessen zu verteilen Sie mussten 24 Stunden umfassen, durften weder durch Uebergabe noch Uebernahme des Dienstes verkürzt werden. ( . . . )

Am meisten Genugthuung musste dem V. S. L. F. aber das Verbot des Gütertransportes an Sonntagen bieten. Im gehört das Verdienst, in dieser Sache das Entscheidendste zu einer richtigen Lösung beigetragen zu haben. Vergegenwärtigen wir uns also nochmals, bevor wir zu den folgenden Kapiteln Übergehen, zwei Dinge.

1. Das neue Ruhetagsgesetz bot dem Eisenbahnerpersonal den Schutz, der ihm nach einigermassen humanitären Begriffen zukommen musste, den es aber trotz alledem unter dem Privatbahnsystem bisher hatte entbehren müssen. Es ging aber in diesen Bestrebungen sicherlich nicht zu weit.

2. Desto eher musste das Personal die Respektierung dieser Vorschriften von seiten der Bahngesellschaften verlangen, wenn es anders auf seine eigene Ehre etwas hielt. Diese neuen Gesetzesbestimmungen bezeichneten für das Personal nichts mehr und nichts weniger, als einen Schritt zu einer menschenwürdigen Behandlung und Lebensstellung. Die Nichtbeachtung derselben musste deshalb vom Personal mit Naturnotwendigkeit als Verletzung seines garantierten Rechts angesehen werden und infolgedessen Bitterkeit und Entrüstung erzeugen. Schon in der folgenden Generalversammlung des Jahres 1891 in Rorschach figuriert als erstes Traktandum der Antrag des Centralkomitees: ,Einführung einer Statistik über Dienstleistungen, Freitage und Ruhezeit des Lokomotivpersonals.' Vicepräsident 0. Burkhard erläuterte überzeugend die Notwendigkeit der Einführung von Fragebogen, um die thatsächlichen Dienstleistungen und die Dienstzeit des Maschinenpersonals feststellen zu können. Trotz des neuen Gesetzes blieben sich nämlich die Diensteinteiler und Dienstzeiten gleich wie vorher, namentlich war von einer regelmässigen Verteilung der Freitage keine Spur! Oft kam es vor, dass ein Angestellter vier bis fünf Tage frei bekam, dann aber lange Zeit ohne einen Freitag blieb. Solche Erfahrungen machte man, wie gesagt, allgemein (sogar im Jahre 1899 noch). 16stündige Dienstzeiten waren eine häufig wiederkehrende Erscheinung, und so war es denn nicht zu verwundern, dass der Antrag des Centralkomitees einstimmig Billigung fand.»


Die Gründung des VSLF irn Jahre 1876 wirkte ansteckend, die anderen Berufskategorien folgten dem Beispiel und gründeten ihrerseits eigene Verbände. Da der VSLF gernäss Statuten nur fertigausgebildeten Lokomotivführern die Mitgliedschaft gewährte, gründeten die Lokomotivheizer einen eigenen Verein, und zwar im Jahre 1889 den Verein Schweizerischer Lokomotivheizer VSLH.

Entscheidende Erfolge konnten aber eigentlich bis gegen Ende des Jahrhunderts von keinem Verband erzielt werden, denn die Fronten verhärteten sich eher, indem die Eisenbahnverwaltungen starr an ihren Machtpositionen festhielten und uneingeschränkt ihre Autorität walten liessen. Eingaben von einzelnen Verbänden wurden einfach ignoriert. Zaghaft erst setzte sich die Erkenntnis durch, dass man sich eine bessere Verhandlungsposition gegenüber den Bahnverwaltungen schaffen musste. Es reifte der Gedanke, dass man gemeinsame Ziele der verschiedenen Kategorien auch gemeinsam angehen sollte, um so den Forderungen vermehrtes Gewicht zu verleihen. Der erste Ansatz zu einem gewerkschaftlichen Zusammenschluss erfolgte im Jahre 1888, als der Verein Schweizerischer Eisenbahnangestellter VSEA gegründet wurde. Im VSLF wurde an der Generalversammlung von 1889 in Lugano über einen möglichen Anschluss diskutiert, doch behielten die Skeptiker die Oberhand, indem sie darauf hinwiesen, dass der noch junge Verein seine Lebensfähigkeit noch nicht bewiesen habe und man nicht das eigene, in mehr als zwölfjähriger Tätigkeit mühsam erkämpfte Gedeihen voreilig aufs Spiel setzen wolle.

Der Anfang der neunziger Jahre stand ganz im Zeichen einer grossen Lohnbewegung. Vorab der VSLF forderte eine umfassende Aenderung der Gehaltslisten der Führer und Heizer. Aber wiederum verlief die Angelegenheit im Sand, da die Direktion die Eingabe keiner Antwort würdigte. Die Impulse zu einem engeren Zusammenschluss mehrten sich, und auf den 1. Januar 1895 mauserte sich der VSEA durch die Schaffung eines Generalsekretariats zum Verband der Schweizerischen Transportanstalten VPST. Der VSLF stand dem neuen Verband sehr positiv gegenüber, und der Eintritt erfolgte denn auch spontan einige Monate später. Im Geschäftsbericht des Zentralkomitees für die Zeit vom 1. Januar 1893 bis 31. Dezember 1894 ist zur Teilnahme an der Lohnbewegung und zum Eintritt in den VPST folgendes festgehalten :

"Zu den grossen Anforderungen, die der Führerberuf an die körperliche und geistige Kraft seiner Angehörigen stellt, waren zu Beginn der Neunziger Jahre durch verschiedene Neuerungen, andere, ganz bedeutende hinzugekommen, mit denen die Bezahlung in keinem Verhälthis stand. Errungenschaften, wie sie in anderen Berufskiassen in bezug auf ihre Besserstellung zu verzeichnen waren, fehlten ganz. Gesetze, zum Schutze der Eisenbahner geschaffen, wurden von seiten der Verwaltungen umgangen oder zu ihrem materiellen Schaden angewendet. (Bei der V. S. B. zum Beispiel sank seit Einführung des neuen Ruhetagsgesetzes die Summe der Nebenbezüge auf Fr. 115 monatlich herab.) Nur durch den Anschluss an die übrigen Berufsverbände, die ebenfalls eine würdige Bezahlung und Besserstellung erstrebten, konnte Wandel geschaffen werden. Durch den Beitritt aber solite der einzelne Verein in seiner Bewegung nicht gehemmt sein. Man verglich die neue Organisation mit einem grossen Truppenkörper, der sich aus verschiedenen Waffengattungen zusammensetzte, durch deren Zusammenwirken aber der Feind geschlagen werden soll. Durch diesen grossen Verband hoffte man auch bei der zukünftigen Eisenbahnverstaatlichung die Stellung des Personals am besten wahren zu können. Der V. S. L. F., so meinte das Centralkomitee zum Schluss, werde also durch den Anschluss an den V. P. S. T. nur gewinnen. Nach den Statuten des Verbandes blieb dem Verein die Selbständigkeit erhalten.»

Am 9. und 10. Mai 1895 trafen die Delegierten des VSLF zur Generalversammlung in Freiburg ein. Als Gastreferent wohnte ihr der Generalsekretär des VPST, Sourbeck, bei. Als wichtigstes Traktandum figurierte: Anschluss an den VPST. Mit folgendem Bekenntnis wurde die ausgiebige Diskussion geschlossen: «Mit dem Uebertritt in den V.P.S.T. wollen wir nichts von unsern bisher besessenen Rechten vergeben, unsere Stellung den andern Verbänden gegenüber soll die gleiche selbständige bleiben wie bis anhin."

Darnach wurde der Anschluss durch die Delegierten einstimmig gutgeheissen.

Dieser Beschluss wurde zugleich zu einem persönlichen, abschliessenden Höhepunkt eines Mannes im Saal, nämlich des mit diesem Tage demissionierenden Zentralpräsidenten Heinrich Benz. In der 25-Jahre-VSLF-Broschüre lesen wir darüber:

«Fehr von Winterthur gedachte des unermüdlichen Fleisses, der konsequenten Erledigung aller Geschäfte, der grossen Verdienste, die sich der scheidende Kollege um den Verein erworben. Ein dreifaches Hoch, ein Hoch auf die Gesundheit des Führers der Führer hallte durch den Saal. An dieser Ovation hing keine Phrase, keine Formalität oder Ueberschwenglichkeit. Sie kam von Herzen, aus innerster Ueberzeugung. Was hatte der Mann während seiner achtjährigen Wirksamkeit als Centralpräsident, vier Jahre als Buchhalter und einer dreijährigen als Präsident der Sektion Zürich nicht alles geleistet! Unter seiner Leitung vollzog sich die Reorganisation der Hilfskasse, die Bewegung in bezug auf das Ruhetagsgesetz, wie diejenige für die Revision der Lohnverhältnisse, sowie der Anschluss an den V. P. S. T.)

Heinrich Benz wurde am 17. März 1901 von der Sektion Zürich zum
Ehrenmitglied ernannt.

Gestärkt und ermutigt durch den Zusammenschluss, leiteten die Verbände unter der Leitung des VPST eine neue Lohnbegehrungsrunde ein. Darüber entnehmen wir der 25-Jahre-VSLF-Broschüre folgendes:

«In durchaus loyaler Weise setzte das Centralkomitee in seiner Lohnpetition den Verwaltungen die Begehren und die Wünsche der Lokomotivführer auseinander. Inzwischen waren auch die übrigen Kategorien in den Lohnkampf eingetreten. Das Centralkomitee verlangte von den Verwaltungen energisch Antwort auf seine Eingabe. Man gedenke die Forderungen der Führer mit denjenigen der andern Kategor,ien zu behandeln, lautete der Bescheid. Nun Übertrug das Centralkomitee die Wahrung seiner Interessen dem Centralvorstand des V. P. S. T., der sich durch sein umsichtiges Vorgehen bald das Vertrauen sämtlicher organisierter Eisenbahner erwarb. Wir können hier auf die Einzelheiten der grossen Bewegung nicht eintreten. Gingen die Eisenbahnverwaltungen über die Forderungen des Personais ( . . . ) leicht hinweg, unterschätzten sie die Bedeutung der zahlreichen Versammlungen, in denen die Solidarität der Eisenbahner zum Ausdruck kam, so belehrte sie der Tag von Zürich, 16. Januar 1896, bald eines Besseren. Angesichts der 3000 Eisenbahner, die sich in den Sälen des Kasino Aussersihl-Zürich zusammengefunden hatten, konnte Generalsekretär Sourbeck mit Freude konstatieren, dass die Lohnbewegung nicht mehr den Charakter einer lokalen Strömung, sondern denjenigen einer nationalen schweizerischen an sich trage. Dem Tag von Zürich folgte der Tag von Aarau, 16. Februar 1896, und der Schwur der 10’000 verbündeten Eisenbahner.

Die Verwaltungen begannen die Unmöglichkeit weiteren Widerstandes einzusehen. Es folgte die Abgeordnetenversammlung in Bern, die Bundesrat Zemp präsidierte und an welcher die Verwaltungen der S.C.B., G.B., J.S., V.S.B. und T.T.B. einerseits und das Personal andererseits durch den Centralvorstand des V. P. S. T. vertreten war. Ein Vergleich kam zustande. Den Forderungen des Personals musste entsprochen und dem Centralvorstand das Recht eingeräumt werden, bei Erledigung der speziellen Fragen mitzuwirken.»

Ab 1. Juni 1895 erschien die «Eisenbahnzeitung» als offizielles Organ des VPST. Die neue Zeitung ersetzte den «La Vapeur» und die «Eisenbahn». An der Gründung letzterer war das Zentralkomitee VSLF massgeblich beteiligt.

Obwohl die oben erwähnten Machtdemonstrationen die Eisenbahnverwaltungen aus ihrer Lethargie aufschreckten, vermochten sie die geforderten Verbesserungen durch geschickte Verzögerungstaktik immer wieder hinauszuschieben. Die Eisenbahner unter der Führung des VPST griffen zu ihrem letzten Mittel, dem Streik. Dieser sogenannte NOB-Streik fand am 11. März nachts 12.00 Uhr statt, obwohl gleichentags während der Versammlung noch ein Telegramm von Bundesraf Zemp verlesen wurde, worin dieser zum Zuwarten mahnte. In der 25-Jahre-Broschüre lesen sich diese dramatischen Vorgänge wie folgt:

"Die Flasche ist gefüllt, Sourbeck braucht ihr nur den Hals abzuschlagen, äusserte sich ein Führer in jenen bewegten Stunden. - Und wirklich standen auf die Minute alle Räder des N. 0. B.-Netzes still. Die bundesrätliche Delegation traf schon am folgenden Tage, Freitag, 2 1/2 Uhr, mit Rollmaterial und Personal der S. C. B. in Zürich ein. Bundesrat Zemp fällte am 14. März seinen Schiedsspruch. Er brachte für den Lokomotivführer einen Jahresgehalt von Fr. 1800, im Maximum von Fr. 300,0. Die periodische Erhöhung um eine Gehaltsstufe fand alle zwei Jahre statt und betrug Fr. 150. Die Summe der Nebenbezüge für den mit Vertrag angestellten Führer durfte nicht unter Fr. 150 monatlich herabgehen.»

Die Begeisterung über diesen gewerkschaftlichen Sieg war enthusiastisch, doch die Ernüchterung darauf erfolgte so sicher wie das Wellental auf den Wellenbuckel. Schon in der im Jahre 1902 verfassten 25-Jahre-VSLF-Broschüre ist ein Passus zu finden, der ein fernes Donnergrollen anzeigte:

«Die grossen Verdienste Sourbecks, die Begeisterung, die man ihm entgegenbrachte, liessen es damals übersehen, dass man in die Hand des Inhaber dieser Stelle (als Generalsekretär des VPST, die Red.) durch die ausschliessliche Uebertragung der Redaktion der ,Eisenbahnzeitung' zu grosse Kompetenzen legte, die leider verhängnisvoll werden sollten.»

Mit einem Mitgliederbestand am 31. Dezember 1901 von 966 Mitglieder feierte der VSLF sein 25jähriges Bestehen. Die Festschrift schloss mit den Worten:

«Eine erfreuliche Tatsache, die sich wie eine herzliche Gratulation zum 25jährigen Bestehen unseres Verbandes ausnimmt, ist der Beitritt der neugegründeten Sektion Chaux-de-Fonds, als der 25, in unserem Bunde. Wir bieten dem neuen Gliede ein herzliches Willkomm! Beim Anfang des neuen Jahrhunderts, beim Uebergang der Bahnen an den Bund, ein viertelhundert Sektionen des V. S. L. F. Ein schöner Erfolg. Möge er von guter Vorbedeutung sein!»

Landesstreik 1918

Bei SBB Historic sind zahlreiche spannende Archivbestände vorhanden, welche den Landesstreik aus Sicht der SBB widerspiegeln. Einige ausgewählte Akten zum Landesstreik wurden digitalisiert und als Online-Dossier zusammengestellt: Link zu SBB-Historic

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