I partner di cooperazione FFS e SOB hanno deciso di realizzare congiuntamente un'altra linea a lunga percorrenza. Si tratta dell'IR supplementare San Gallo - Coira, che a partire dalla fine del 2024 sarà attivo con una cadenza semioraria. Nello specifico, la SOB gestirà la tratta nella Valle del Reno tra San Gallo e Coira, mentre le FFS continueranno a gestire l'IR13 Zurigo HB - San Gallo - Sargans. L'accorciamento di questa tratta nella regione della Svizzera sudorientale rappresenta un'ulteriore riduzione delle prestazioni per il personale di locomotiva delle FFS. La regione di Wil SG / Fürstenland perderà inoltre il collegamento diretto con la regione a vocazione turistica dei Grigioni.
Per contro, singoli treni dell'IR35 Zurigo - Pfäffikon SZ - Coira verranno sempre più gestiti dal personale FFS con treni a due piani delle FFS. Questo getta una luce critica sul modello di cooperazione, che tuttavia viene considerato un successo. La SOB evidentemente non si sentiva in grado di fornire le capacità necessarie con del materiale rotabile a un piano.
L'impiego crescente di materiale rotabile simile, ma che però differisce in modo significativo, soprattutto per i singoli treni della linea principale, evidenzia tutta la complessità della ferrovia. L'impiego di unità motrici con dimensioni fisse dei container e l’impossibilità di prevedere una trazione mista comporta un impiego di veicoli poco flessibile e non orientato alla domanda, ciò che di conseguenza si traduce in una produttività inferiore rispetto a quella auspicata. Al momento le FFS sembrano essere disposte a sostenere questi inutili costi aggiuntivi.
Nella pianificazione, su certe linee il personale di locomotiva viene impiegato rigorosamente in base alla rotazione dei veicoli, mentre su altre è possibile una combinazione degli stessi senza problemi. Se il personale di locomotiva ha familiarità con i percorsi e i veicoli, di principio non c'è alcuna giustificazione logica per non poter effettuare determinati servizi. Per esempio, l’IR35 Berna - Zurigo - Coira viene gestito unicamente da personale FFS tra Berna e Zurigo, mentre tra Zurigo e Coira è di esclusiva competenza del personale SOB. Lo stesso vale per l'IR26/46, dove il personale delle FFS è autorizzato a circolare solo a sud di Erstfeld. Le competenze per operare su tutta la linea sarebbero tuttavia ampiamente disponibili.
Finché le compagnie ferroviarie si possono permettere di pianificare dei servizi improduttivi del personale, delle corse aggiuntive a vuoto e in taxi, dei dispendiosi servizi di rinforzo/indebolimento e delle sovra/sottocapacità, non sembrano esserci né pressioni finanziarie né pressioni di rendimento per adattare i modelli aziendali.
Simili principi di pianificazione non hanno nulla a che fare con la concorrenza e la flessibilità, tanto più che il trasporto ferroviario di principio viene finanziato dal settore pubblico. È difficile capire perché l'UFT consenta dei modelli così improduttivi e non favorisca un evidente aumento dell'efficienza.
Anche il fatto di gestire più sedi del personale nella stessa stazione è inutile e costoso, riduce la flessibilità nella pianificazione del personale e la stabilità delle operazioni. Non da ultimo, un impiego misto del personale aumenterebbe notevolmente l'attrattiva dei singoli rayon per i futuri macchinisti.
Chiediamo ancora una volta un impiego misto del personale, indipendentemente dalla distribuzione dei veicoli e dalla tipologia del materiale rotabile. Anche per le altre ferrovie a scartamento normale.
VSLF, No. 753, 11 febbraio 2023 NB/BG
Anita Rutz / 13.02.2023
