Presso la stazione di Zollikofen BE, il 2 giugno 2022 si è verificata una collisione a una velocità di circa 70 km/h tra un treno loc della BLS Cargo AG composto da unità multiple, e la coda di un treno merci in partenza formato in gran parte da veicoli speciali destinati al lavoro sui binari.
Si è ben presto saputo che il treno loc stava circolando con il sistema di controllo del treno disattivato. Questo spiegherebbe il perché il macchinista abbia superato i segnali disposti su avvertimento/arresto ad alta velocità e non abbia reagito. Fortunatamente, il macchinista ha riportato solo lievi ferite.
Sulla collisione avvenuta il 2 giugno 2022 a Zollikofen BE, il VSLF ha provveduto a fornire delle informazioni dettagliate nelle sue newsletter del 15 agosto 2022 (no. 723) e del 23 agosto 2022 (n. 725).
Aumento dei rischi
Poiché l'affidabilità dello ZUB / ETM non raggiunge quella dei vecchi dispositivi Signum-Integra, sempre più di frequente si deve circolare senza dispositivi di sicurezza funzionanti. Questa minore affidabilità è spesso legata all'aggiunta di alcuni componenti elettronici - inesistenti nelle apparecchiature più vecchie del Signum-Integra - che rendono il sistema nel suo insieme più fallibile. I moderni veicoli dotati “solo” di ETCS sono quindi ancora più suscettibili di guasti; dopo aver disattivato i componenti ETCS, di norma non è più attivo alcun sistema di sicurezza. Le ridondanze reciproche, come in passato con ZUB e Integra, sono del tutto assenti.
Queste circostanze, insieme al traffico sempre più intenso, aumentano il rischio di irregolarità nell’esercizio ferroviario. Tanto più che con i veicoli ETCS-only, nemmeno i segnali di arresto possono frenare un treno, come mostra il caso di Zollikofen.
I rischi sono noti da tempo
Il Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) ha pubblicato un rapporto sommario su un incidente avvenuto il 29 novembre 2017, in cui una locomotiva ha più volte lasciato il centro di manutenzione con lo ZUB difettoso. Un macchinista, che per motivi di sicurezza inizialmente si era rifiutato di prendere in consegna questa locomotiva, è stato messo sotto pressione dalla direzione delle locomotive con l’argomentazione "che non vi erano altre locomotive disponibili e che avrebbe comunque dovuto prendere in consegna la locomotiva con il sistema di controllo del treno difettoso, in quanto non era ancora scaduto il termine massimo di 12 ore che si applica in caso di simili guasti. Altrimenti il treno sarebbe stato cancellato". Durante il servizio, il macchinista ha superato due segnali disposti su fermata, fortunatamente senza conseguenze per l’esercizio.
Questi punti dimostrano che:
- Le diverse unità delle FFS preposte alla sicurezza e alle prescrizioni sembrano essere consapevoli del crescente potenziale di rischio connesso con il mancato funzionamento di alcuni dispositivi di sicurezza.
- In pratica, non era stato richiesto l’intervento di un secondo macchinista come previsto dalle PCT, in quanto questo non era specificato nei regolamenti/processi interni dell'azienda.
- L’Ufficio federale dei trasporti (UFT), in qualità di autorità di vigilanza, doveva essere a conoscenza della situazione, non da ultimo alla luce del rapporto sommario del Servizio d'inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) e delle segnalazioni da parte del VSLF.
Conflitti nelle attuali prescrizioni
Nelle PCT, la disposizione di base dell’UFT sui dispositivi dei sistemi di controllo dei treni disattivati è illogica, si presta a diverse interpretazioni e viene ripresa in modo differente dalle prescrizioni delle varie ferrovie. Presso FFS Traffico viaggiatori, per esempio, un treno con un dispositivo di sicurezza difettoso può circolare solo da Zurigo HB fino ad Altstetten, in quanto è ad Altstetten che c’è la sede del deposito. Un treno FFS Cargo International può invece viaggiare da Basilea a Domodossola, in quanto tra queste due località non ci sono depositi. La regola originaria delle 12 ore non sembra avere senso dal punto di vista della sicurezza; se la si prendesse sul serio, al massimo si potrebbe giustificare una corsa fino al centro di manutenzione.
Il fatto che ogni azienda di trasporto ferroviario definisca le proprie disposizioni esecutive interne ha comportato la creazione di prescrizioni e procedure diverse, anche se tutte operano sulla stessa rete ferroviaria.
Reazione di BLS Cargo dopo l'incidente a Zollikofen
Con validità dal 1° settembre 2022, BLS Cargo ha ridefinito le proprie prescrizioni interne per la circolazione con dei sistemi di controllo dei treni disattivati o difettosi. Le prescrizioni sono state inasprite in modo significativo e ora giustamente attribuiscono una priorità maggiore alla sicurezza, con la responsabilità del macchinista.
- Quando il sistema di controllo del treno è disattivato, presso BLS Cargo in futuro è richiesta la presenza di un secondo macchinista che abbia familiarità con il percorso. Questa nuova disposizione prevede che la velocità massima consentita sia ora limitata a v-max 80 km/h.
- In assenza di un accompagnatore, il treno può circolare solo fino al successivo deposito del personale di locomotiva o fino al sito di manutenzione. La velocità massima va ridotta a v-max 40 km/h.
- Le partenze dal luogo di stazionamento o dal deposito del personale di locomotiva sono consentite solo in presenza di un secondo macchinista.
- Le partenze da un sito di manutenzione sono vietate.
A partire dal 12 febbraio 2023, le FFS hanno adottato praticamente le stesse identiche prescrizioni della BLS in materia di veicoli. Questo a distanza di otto mesi dall'incidente e di cinque mesi dopo la BLS.
Supervisione delle prescrizioni relative alla sicurezza
Il fatto che, dopo l'incidente di Zollikofen, ogni ferrovia lavori autonomamente sulle stesse prescrizioni e ne emetta di diverse, sia in termini di tempo che di contenuto, è illogico e va a scapito della sicurezza. È essenziale definire delle regole uniformi e chiare. Sono infatti diversi i reparti che stanno lavorando alla stessa problematica e che, oltre alla giungla di prescrizioni, generano anche dei costi elevati. È necessario istituire un organo centrale e competente per l'emanazione di queste prescrizioni.
La sicurezza è la risorsa più importante della ferrovia
Indipendentemente dalle prescrizioni, se ci sono dubbi o incertezze, la corsa non deve aver luogo. A questo proposito, la maggior parte dei servizi coinvolti si impegna esclusivamente per garantire la produttività e la puntualità dell’esercizio. La decisione e la responsabilità per i passeggeri, le merci e l'azienda spettano in ultima analisi a noi macchinisti.
VSLF, No. 754, 17 febbraio 2023 OM
Anita Rutz / 18.02.2023
