Da quando FFS Infrastruttura ha ceduto i binari di raccordo ai rispettivi proprietari, le prescrizioni operativehanno assunto proporzioni sempre maggiori. Da qualche tempo bisogna infatti sostenere degli esami presso le rispettive ITF. Ne sono interessati tutti i macchinisti e i manovratori che percorrono questi impianti. Si prevede addirittura di rivedere periodicamente queste prescrizioni in futuro. Per i circa 1.500 binari di raccordo presenti in Svizzera vengono allestite delle specifiche prescrizioni. Queste opere di ampia portata sottostanno al controllo e all’approvazione dell’UFT. Il fatto di conoscere tutti questi documenti a memoria rappresenta una sfida non indifferente per gli utenti. Con la consegna dei PDF, la responsabilità viene scaricata al personale. Questo non è un processo realistico e praticabile.
Per quanto riguarda i grandi binari di raccordo con personale di locomotiva e di manovra proprio, delle specifiche prescrizioni dopo il punto di consegna rappresenterebbero un'alternativa praticabile. È però eccessivo voler creare un regolamento separato per la consegna dei carri ai singoli binari "esterni". Si tratta principalmente di corse di manovra con alcune particolarità locali, che spesso non necessitano di spiegazioni. In pratica, come in passato, i treni devono essere guidati con prudenza, ciò che consente di mantenere l'operatività. Tutte queste prescrizioni e procedure, come pure le necessarie istruzioni e formazioni, rischiano di far aumentare i prezzi con il pretesto della sicurezza. Questo presunto miglioramento della sicurezza è molto difficile da conciliare con le prescrizioni svizzere sulla circolazione e con l'obiettivo di trasferimento. Con il progressivo smembramento della ferrovia, il trasferimento delle responsabilità alle ITF e ai proprietari dei binari, il trasporto merci viene nettamente svantaggiato rispetto alla strada.
Questo lavoro autonomo minuzioso e eccessivamente teorico rende la produzione del trasporto merci su rotaia molto più costosa. Se il personale venisse formato adeguatamente e le sue conoscenze venissero aggiornate di continuo, invece di guidare il personale di locomotiva e di manovra probabilmente dovrebbe passare un giorno alla settimana a studiare da autodidatta.
Un esempio lampante di questi sviluppi sono le nuove prescrizioni operative per la stazione di rifornimento di Mellingen AG della Tankanlage AG TAMAG, dove le “tavole di arresto delle locomotive" e i segnali di "arresto per le unità di trazione con pantografo sollevato" devono essere normalmente superati in modo che i vagoni cisterna siano pronti per scaricare nel posto giusto. Al momento di spostare il treno, bisogna inoltre cambiare la cabina di guida e tenere fuori la testa dal finestrino per poter vedere il contrassegno giallo di fermata per terra. Questo è molto pericoloso in presenza di portali e piloni in quanto sono molto vicini al profilo. Con le locomotive di nuova costruzione senza finestrini laterali, il contrassegno non è visibile. Quando si cambia la cabina di guida, sarebbe necessaria una prova dei freni, ciò che con una pendenza del 13‰ è tecnicamente impossibile con il freno di manovra.
L'UFT, in qualità di autorità di vigilanza, dovrebbe porre fine a questi eccessi e garantire una maggiore uniformità. Lo stesso vale anche per i guasti ai sistemi di controllo dei treni. La nostra licenza UFT, con l’esame periodico e le giornate di formazione continua, deve essere messa in discussione se non è più sufficiente per i binari di raccordo.
VSLF, No. 758, 13 marzo 2023 GM
