Nel mondo ferroviario svizzero al momento le cose sono relativamente tranquille. Tutti i progetti che sono sbucati fuori negli ultimi mesi probabilmente non verranno mai realizzati perché per lo più non sono realistici, costano troppo e alla fine non porterebbero grandi benefici al traffico ferroviario. Eccovi comunque delle informazioni aggiornate.
Validità del CCL FFS e FFS Cargo
Il CCL FFS Cargo scade alla fine del 2023 e viene tacitamente rinnovato se nessuna delle parti lo disdice. Il CCL delle FFS (Gruppo), invece, è valido fino alla fine del 2025.
Per allinearci al Gruppo FFS, FFS Cargo e noi parti sociali abbiamo deciso di prorogare il CCL fino al 30 aprile 2025 e di non prevedere per il momento delle trattative per un nuovo CCL per FFS Cargo. Questa procedura è subordinata anche alle discussioni politiche sul futuro di FFS Cargo. Il periodo di validità del CCL FFS e quello del CCL FFS Cargo è quindi identico. Accogliamo con favore questo allineamento al Gruppo e vi vediamo un grande potenziale di risparmio. Le trattative per il CCL non rappresentano solo un rischio, ma anche un'opportunità. Anche l'estensione del CCL può essere vista in questo modo.
Giorni di assenza presso FFS Cargo
In un comunicato si lamentano i costi dovuti ai giorni di assenza di tutti i dipendenti presso PN. Con una media di 18 giorni per dipendente, le assenze sono decisamente troppo alte. L'obiettivo di FFS Cargo è di ridurre di un terzo il numero dei giorni di assenza, portandolo a un massimo di 12 per persona.
Ci si chiede se questo sia dovuto alle difficili condizioni di lavoro in alcuni settori, agli orari e ai turni sempre più stressanti, o magari alla mancanza di motivazione. Ma è anche un dato di fatto che ci sono molte persone in malattia di lunga durata che svolgono professioni fisicamente impegnative, ciò che incide negativamente sui giorni di assenza. Magari, però, si vorrebbe anche ricevere un controvalore all'aumento della partecipazione alle spese sanitarie.
FFS Cargo International
Nella prima metà dell'anno si sono svolte le trattative sui possibili modelli futuri. Gli argomenti/obiettivi erano i seguenti: Una migliore conciliabilità tra lavoro, famiglia e tempo libero, la salvaguardia della salute dei dipendenti e il miglioramento della situazione finanziaria dopo il pensionamento. Fatti salvi gli organi decisionali dei sindacati, è stato possibile raggiungere un accordo. Desideriamo ringraziare in particolare la responsabile HR Laurence Spindler-Freudenreich per il suo impegno nella direzione di FFS Cargo International.
Dopo un nuovo sondaggio tra il personale di locomotiva su un possibile gruppo di lavoro notturno a Muttenz a partire dal nuovo orario, la direzione operativa CH di FFS CI continua a perseguire l'obiettivo con la CoPe di alleggerire il lavoro notturno degli altri gruppi. L'introduzione dello scorso anno di un gruppo di turni del primo mattino non ha comportato un alleggerimento per tutti i macchinisti. In una fase successiva, si dovranno discutere le modalità insieme alla CoPe. Dal momento che la percentuale di turni di notte estremi è in costante aumento, i contratti di lavoro per il lavoro notturno permanente sono visti come l'unica soluzione.
Con la messa in funzione del nuovo deposito di Arbedo (SPAO), sono stati ridefiniti i percorsi di servizio. FFS Infrastruttura ha effettuato una valutazione dei rischi. FFS CI si basa sulla decisione di Infrastruttura e non vede alcun potenziale di rischio particolare o aumentato per il personale sui camminamenti lungo i binari. L’LLP di Bellinzona e il rappresentante della CoPe in loco hanno valutato la situazione allo stesso modo e hanno dato il loro benestare. Nell’edizione estiva del LocoFolio troverete una rapporto dell’équipe tecnica del VSLF.
CCL TILO
Il nuovo CCL TILO è stato negoziato e firmato da tutte le parti. È entrato in vigore il 1° luglio e può essere disdetto per la prima volta il 31 dicembre 2026. In una newsletter separata abbiamo informato circa le novità presso TILO. Ulteriori informazioni, il nuovo CCL e una sintesi sono disponibili sulla pagina web della sezione Ticino.
BLS
Dopo anni di carenza di macchinisti, dal nuovo orario dello scorso dicembre la BLS presenta un’eccedenza di personale. Attualmente non vengono inoltre concessi aumenti del livello di occupazione. La comunicazione in tal senso è stata in parte carente. I conteggi delle ore di lavoro del personale di locomotiva, che negli ultimi anni si sono riempiti, hanno però potuto essere ridotti.
Poiché nei prossimi anni molti colleghi andranno in pensione, si continueranno a formare delle classi di macchinisti.
Collaborazione tra ferrovie nell'ambito del personale di locomotiva
Da tempo il VSLF invita le ferrovie ad impegnarsi per una maggiore cooperazione e simbiosi nell’ambito del personale di locomotiva. L'aumento dell'efficienza, della qualità e della flessibilità degli orari di lavoro non è da sottovalutare. Se le possibilità di risparmio a lungo termine non saranno esaurite, si può presumere che la pressione sui costi delle ferrovie non sia ancora sufficientemente forte o che la situazione sia già così preoccupante da non consentire più di fare degli investimenti iniziali.
Per aumentare l'attrattiva della professione, è necessaria una maggiore diversificazione grazie ad una sinergia delle prestazioni. Questo non è nulla di nuovo, bensì è da anni una realtà quotidiana in molti settori di diverse ferrovie.
Attualmente anche FFS Cargo chiede una collaborazione trasversale, sia all'interno di FFS Cargo che nelle diverse interfacce interne.
Pause
Il sindacato del personale ferroviario ZPV-SEV ha presentato un reclamo all’UFT per violazione della legge sulla durata del lavoro (LDL) e della relativa ordinanza.
Sono stati contestati i seguenti punti:
1. Il progetto pilota con la conversione delle pause in interruzioni del lavoro deve essere interrotto, poiché le modifiche vengono solo contrassegnate in rosso e hanno luogo a breve termine. Se non lo si comunica, si parte dal principio che il personale sia d'accordo.
L'UFT ritiene che questo sia conforme alla LDL, poiché le modifiche a breve termine per ragioni impellenti devono essere possibili. Per contro, la consultazione non è disciplinata in modo esplicito nella LDL, bensì va definita e comunicata dall’azienda.
2. Per ogni adeguamento dei piani di servizio, le FFS devono procedere a una consultazione del personale, quindi anche in caso di ulteriori modifiche. (Per il PL FFS V, questo è disciplinato dai BAR e dalla P20003174).
In questo caso, la FFS SA deve consultare i dipendenti o i loro rappresentanti per tutti gli adeguamenti dei piani di servizio. Il processo di consultazione deve essere definito dall'azienda e comunicato in modo chiaro al personale.
3. Per ogni adeguamento dei piani di servizio con turni ricorrenti, le FFS devono rendere disponibile al personale e ai loro rappresentanti una versione grafica aggiornata degli stessi.
L'UFT ha fatto notare che i piani di servizio e l'assegnazione dei turni hanno una grande influenza sull'attrattiva di un'azienda e sulla soddisfazione dei relativi dipendenti. Pertanto, «è essenziale che in seno all’azienda sia chiaro a tutti gli interessati in che modo si svolgono esattamente i processi di pianificazione e di assegnazione dei turni.»
Anche noi stiamo seguendo da tempo la questione dello spostamento in altre località e della conversione delle pause in interruzioni del lavoro. La questione continuerà ad essere seguita da vicino, anche tenuto conto del reclamo della ZPV.
ZWALP
È in corso il progetto ZWALP per la seconda formazione del personale di locomotiva di FFS Traffico viaggiatori. Il VSLF è ben rappresentato nel progetto. Dal punto di vista metodologico, didattico e strutturale, il progetto è ben avviato. I simulatori previsti offrono un notevole valore aggiunto sotto diversi punti di vista, anche per quanto riguarda le manovre, la cultura dell'errore e i «fattori soft».
Al momento, anche questo progetto risente della forte pressione dei costi. Per quanto riguarda le misure di risparmio, il VSLF ha sottolineato con forza che bisogna valutare il quadro complessivo. Se ci limitiamo a trasferire i costi, ma il risultato complessivo è più costoso, le drastiche misure di risparmio nel progetto ZWALP non hanno molto senso.
Oltre al progetto ZWALP, con AVANTI è stato introdotto un sistema in cui il personale può ampliare volontariamente l'area e la varietà dei veicoli. In cambio, si tratta di accettare più sedi di lavoro. Il fatto che vi sia un giusto equilibrio tra dare e avere è dimostrato dalla partecipazione minima all'offerta.
L'idea di base che tutti i macchinisti possano almeno guidare nell’area del rispettivo deposito così non sarà possibile.
Sicurezza
Per motivi tecnici, nella GbG un treno merci di FFS Cargo può circolare solo a 100 km/h; sulle altre linee è consentita una velocità di 120 km/h. Al macchinista non viene prescritta una limitazione della velocità massima, ma riceve solo una segnalazione mediante una semplice istruzione di lavoro del 2021. Se il numero del treno cambia o se non ci si ricorda più dell’istruzione in questione, la velocità massima viene superata. Ancora una volta, questo dimostra che anche i sistemi di digitalizzazione più avanzati falliscono a causa di semplici inezie e che non è nemmeno possibile comunicare al personale di guida una limitazione della velocità massima di un treno. Anche la frammentazione del sistema ferroviario, con tutte le sue divisioni, i suoi gruppi e i suoi vari programmi informatici, rende difficile trovare una soluzione valida.
Abbiamo ripetutamente chiesto ai massimi livelli che i treni vengano stazionati all’interno del profilo limite. Le direttive sono chiare e i requisiti infrastrutturali sistematicamente non vengono rispettati. Anche il rispetto dei rispettivi processi di sicurezza non viene imposto da alcun organismo. Le irregolarità nelle manovre potrebbero essere legate a questo. Anche una sensibilizzazione del personale non c’è ancora stata.
La questione dello sgombero dei passeggeri dai treni prima di entrare nelle aree di servizio è stata ripresa anche dalla stampa. La nostra prima lettera in merito risale all'ottobre 2011 e il VSLF ha riproposto la questione più volte. Riteniamo che sia importante tutelare i nostri passeggeri.
Grazie alla nostra perseveranza, la divisione Sicurezza, Qualità e Ambiente SQA di FFS Traffico viaggiatori ha successivamente riconosciuto il problema e ha elaborato una soluzione. A partire dal cambio orario 2023/24, si prevede di assegnare il controllo finale dei passeggeri al personale coinvolto nel turno.
Tuttavia, tuttora si prevede che se «il controllo nel binario di arrivo non è possibile, il macchinista deve controllare gli spazi interni nel binario di servizio. Gli eventuali passeggeri devono essere scortati fuori dall'area di pericolo.» L'obiettivo di regolamentare la responsabilità per i passeggeri bloccati nell'area dei binari sarebbe così raggiunto.
Rapporto sulla sicurezza dell'UFT
Il rapporto sulla sicurezza 2022 dell'UFT rileva un aumento degli incidenti sul lavoro, in particolare di quelli con lesioni gravi e mortali. Sono aumentati i casi di superamento di segnale durante le manovre. Le misure adottate finora non sembrano aver prodotto una riduzione dei casi. La prevista app per le manovre difficilmente risolverà il problema, bensì distoglierà l’attenzione dal lavoro effettivo. La maggior parte dei casi non è rilevante per la sicurezza. Per quanto riguarda il sistema di protezione dei treni ETCS, si afferma che la riduzione della complessità del sistema ha un potenziale di ottimizzazione nella tecnica di sicurezza. L'affermazione secondo cui la tecnologia di protezione dei treni ETCS si è sostanzialmente dimostrata valida denota delle insicurezze.
Frenate di emergenza
A marzo la stampa ha riferito che una donna è caduta durante il passaggio del treno su uno scambio e si è ferita. Le FFS sono state condannate a pagare oltre 80’000 franchi per danni e spese di cura, comprese le spese giudiziarie.
Poco dopo la pubblicazione della sentenza, al personale di locomotiva è arrivata la prima comunicazione secondo cui le frenate di emergenza, che possono anche provocare delle cadute, rappresentano un rischio e vanno pertanto evitate. Questo compito inutile e ingrato è stato assunto da un responsabile di FFS P ZFR Est. E questo nonostante il fatto che, secondo le statistiche riportate, le frenate di emergenza siano diminuite del 16% nel primo trimestre del 2023, anche se i punti di controllo che possono innescare una frenata di emergenza sono in costante aumento.
Questa comunicazione è altrettanto inutile quanto il fatto di raccomandare ad uno chef esperto di evitare di tagliarsi le dita con il coltello.
In questo modo si conferma che prevenire le frenate di emergenza è una priorità e che pertanto bisogna guidare in modo più difensivo. Il piano di marcia e la puntualità vengono in secondo piano, anche per il bene dei nostri clienti.
Soppressione di treni per mancanza di personale di locomotiva alla RhB
Dopo che due anni fa ad esserne interessato è stato FFS Traffico viaggiatori, ora è la volta della Ferrovia retica RhB. Ancora una volta è emerso che con il calcolo di 0,9 macchinisti per treno, la tabella Excel appare sì verde, ma il treno non viaggia.
Con la prevista cancellazione dei treni, si può parlare di una violazione della concessione rilasciata alla RhB. Gli articoli 13 e 14 della legge federale sul trasporto di viaggiatori (LTV) stabiliscono un obbligo di orario e di esercizio. Qui non stiamo parlando di cause di forza maggiore, ma solo di anni di pianificazione sbagliata e di cattiva gestione.
La portavoce della RhB attribuisce la colpa al personale, sottolineando che «come per tutti i lavori a turni, in caso di impasse si deve fare affidamento sulla flessibilità del personale».
Questa affermazione si può senz’altro applicare a dei collaboratori motivati e fedeli, ma corrisponde a una visione molto antiquata di condizioni di lavoro al passo con i tempi. Inoltre, la richiesta di flessibilità sarebbe comunque opportuna solo come misura di emergenza, ma presso la RhB e altre ferrovie questo avviene in modo sistematico già da anni.
Ci sono ancora diverse altre ferrovie che devono fare i conti con un numero molto ridotto di macchinisti e con dei conteggi delle ore di lavoro particolarmente elevati. Resta da vedere quale sarà la prossima ITF ad essere colpita dalla ghigliottina delle cancellazioni.
Si aggiunge il fatto che, nonostante un adeguamento delle condizioni, riempire le nuove classi di formazione rimane fondamentalmente molto difficile e il tasso di abbandono è relativamente alto. Centinaia e migliaia di persone interessate a diventare macchinisti fanno bene alla propaganda, ma non contribuiscono a risolvere la carenza di macchinisti se non soddisfano i requisiti per la professione o non completano la formazione.
Nuovo comitato del VSLF
A partire dal 1° luglio 2023, abbiamo potuto accogliere Beda Breu nel comitato del VSLF quale membro ad interim. Diamo il benvenuto a Beda nel comitato e siamo lieti di questa collaborazione.
Beda è macchinista presso le FFS dal 1990 e presso FFS Cargo alla RBL e a Bülach dal 2002. Dal 2021 è membro della CoPe FFS Cargo ed è attivo nella sezione VSLF della Svizzera orientale. Presenterà la sua candidatura in occasione dell'Assemblea generale del VSLF del 16 marzo 2024 a Friburgo.
Cappellino da baseball rinfrescante per il personale di locomotiva
«All’interno di una cabina di guida a volte il caldo può diventare molto fastidioso. Con il supporto della CoPe, a offrire sollievo dalle alte temperature per il personale di locomotiva di FFS PP BP ZFR arriva un nuovo cappellino da baseball: il cosiddetto cool cap, che viene immerso nell’acqua e poi strizzato brevemente.»
Partiamo dal presupposto che questo cappellino possa andare bene anche in ufficio quando l'aria condizionata non funziona. In alternativa, ci si può anche versare sulla nuca una bottiglia di acqua fresca Valser.
Con queste premesse, vi auguriamo un viaggio sicuro e piacevole durante l'estate e tante belle ore libere.
VSLF, No. 771, 19 luglio 2023, MW
Anita Rutz
