Le 15 mai 2024, une partie du personnel des locomotives du dépôt de Zürich a reçu le courriel suivant :
En outre, voici une information concernant une erreur dans la programmation du signal R 93 :
À la suite d’un serrage imposé devant le signal d'entrée de Killwangen avec un véhicule baseline 3 circulant en ETCS level 1, CFF Infrastructure a constaté que lorsqu’une réduction de vitesse est affichée au signal R 93 (image 5), cette vitesse surveillée ne s'affiche pas sur l'écran du véhicule. Si le véhicule accélère en raison de la commutation du signal principal suivant (p.ex. image 1), un serrage imposé est déclenché par l'ETCS.
Cette erreur de programmation du signal R 93 a été identifiée par CFF Infrastructure et sera corrigée. La date de cette correction n'est toutefois pas encore fixée.
Lors d'un abaissement de la vitesse à partir du signal de block R93 (block et signal avancé d'entrée de Killwangen) avant la sortie du tunnel du Heitersberg côté Zurich, veillez à maintenir la vitesse réduite jusqu'au signal d'entrée de Killwangen et à ne pas accélérer avant, même s'il n'y a plus d'indication de vitesse sur l'écran du véhicule. La surveillance de la vitesse affichée au signal R93 reste enregistrée dans le véhicule et n'est levée qu'au moment où le signal d'entrée de Killwangen (respectivement les balises correspondantes) est franchi.
Les conclusions suivantes peuvent être tirées de cette information :
- La représentation des vitesses dans la cabine de conduite des véhicules ETCS-Baseline 3 est insuffisante et indique parfois d'autres vitesses que celles signalées au travers de la signalisation extérieure.
- Les vitesses surveillées par le système de contrôle de la marche des trains peuvent ne pas être plausibles et peuvent ne pas être reproduites correctement en cabine dans certains cas de figure.
- Certains articles des prescriptions de circulation (p. ex. seuils de vitesse) ne peuvent ou ne doivent plus être respectés.
- Diverses instructions de travail et informations destinées au personnel des locomotives doivent permettre d'influencer leur comportement de conduite de manière à réduire les effets négatifs dus à une surveillance erronée de la vitesse en l'ETCS level 1.
- Les flux d'informations au sein des CFF ne sont pas assurés correctement.
D'une manière générale, l'utilité supplémentaire de l'ETCS level 1 peut être mise en doute en raison des coûts élevés et de l'absence de valeur ajoutée en matière de sécurité par rapport aux systèmes classiques de contrôle de la marche des trains. Le fait que des erreurs de programmation très diverses apparaissent parfois témoigne de la grande complexité du système et de la vulnérabilité aux erreurs qui en résulte.
Il est évident que des processus n'existent pas ou ne sont pas respectés et que les voies de communication définies pour informer le personnel des éventuels problèmes ne sont pas suffisamment prises en compte.
Étant donné que la problématique (contrôles de vitesse erronés en level 1) est connue et a été communiquée à plusieurs reprises aux organes compétents, on peut s'interroger sur la nécessité d'établir des messages ESQ à ce sujet.
VSLF numéro 812, 17 mai 2024 SB / TRAD ME
