Sehr geehrte Gäste, geschätzte Mitglieder, liebe Kolleginnen und Kollegen

Ich möchte Euch alle sehr herzlich an unserer Generalversammlung hier im mondänen und dynamischen Zürich begrüssen. Zürich hat aktuell etwa 450'000 Einwohner, in der Metropolregion sind es gut 2.1 Millionen, also rund ein Viertel der Schweiz. Dementsprechend befindet sich hier mit dem Zürcher Hauptbahnhof der grösste Bahnhof der Schweiz gemessen an Passagierzahlen. Er ist Dreh- und Angelpunkt eines leistungsfähigen S-Bahn-Systems, welches effizient die stets wiederkehrende allmorgendliche Landflucht und allabendliche Stadtflucht bewältigt. 

Damit dieses System funktionieren kann benötigt es viele Faktoren, welche zusammenspielen müssen. Es braucht kapazitätsstarke Züge mit schnellen Fahrgastwechseln, eine robuste Infrastruktur mit kurzen Zugfolgezeiten und Bahnhöfe, welche die Fahrgäste zügig zu- und abführen können. Es braucht Planung, Koordination, Information, Strom, Sicherheit und vieles mehr. Und ganz besonders braucht es das Personal dahinter, welches alle Aufgabenstellungen kompetent und motiviert in seiner Rolle bewerkstelligt.

Es verhält sich ganz ähnlich mit unserer Gesellschaft in der Schweiz. Sehr viele Menschen bewerkstelligen Aufgaben und Rollen in Ämtern, Firmen, Vereinen und Organisationen in harmonischem Zusammenspiel wie ein stets aufgezogenes Uhrwerk. Ein Zusammenspiel, welches nur funktioniert, wenn jede und jeder einen Beitrag zur Gesamtheit leistet. Ein Zusammenspiel, auf welches man stolz sein kann; oder wenigstens auf seinen persönlichen, individuellen und spezifischen Beitrag zu dessen Funktionieren. 

Mein Interview in der letzten Ausgabe des Locofolio hat viel Begeisterung, aber auch einige Kontroversen und Irritationen ausgelöst. Meine humorvoll geäusserte Idee, das Schweizerkreuz aus dem VSLF-Logo zu entfernen, stiess bei einigen gar auf Empörung. Nur als kleine Anekdote: Das VSLF-Logo enthält erst seit 2015 ein Schweizerkreuz. Dessen Entfernung wäre also bestenfalls konservativ – oder etwas moderner, ja mondäner, ausgedrückt: back to the roots. Zu meinen in diesem Zusammenhang getätigten Aussagen bezüglich Nationalstolz und Patriotismus stehe ich allerdings ohne jegliche Ironie. Frei nach Schopenhauer verrät der Nationalstolz den Mangel an individuellen Eigenschaften, auf die man stolz sein könnte. Wer persönliche Vorzüge besitzt, ist auf diese Stolz und erkennt deshalb die Fehler seiner eigenen Nation und kritisiert diese. 

Die begeisterte emotionale Besinnung zum Vaterland, oder eben der Patriotismus, separiert, spaltet und liegt keiner eigenen Leistung zugrunde. Gerade in der heutigen Zeit, in der sehr viele Staaten ihren Patriotismus in Richtung Nationalismus weiterentwickeln, ist der Stolz auf seine Herkunft, in welche man ganz zufällig hineingeboren wurde, mit Vorsicht zu geniessen. 

Aber bevor ich zu weit abdrifte; Der VSLF ist unpolitisch! Selbstverständlich ist seine Arbeit in höchstem Masse politisch – das liegt in der Natur einer Arbeitnehmervertretung. Jedoch legt sich der VSLF auf keine parteipolitische Meinung fest. Meine Abneigung zu Patriotismus und meine tiefe Verachtung gegenüber dem Nationalismus ist meine persönliche Überzeugung. Und wenn ich persönlich nicht viel von der Symbolik des Schweizerkreuzes im Verbands-Logo halte; es ist nicht an mir über dessen Erhalt oder Abschaffung eigenmächtig zu entscheiden.

Der VSLF hat einen Vorstand – vor allem aber hat der VSLF Mitglieder. Und im Rahmen des Vereinsrechts haben alle Organe demokratisch Entscheide zu fällen. Der VSLF steht gerade für die Vielfalt verschiedener Ansichten, Meinungen, Debatten und Lösungswege. Genau das ist die grundlegende Stärke des VSLF. Diese gilt es zu wahren und zu pflegen. 

Es war jedoch auch nicht gänzlich ungewollt diese Debatte loszutreten. Provokation ist ein Instrument, um die Aufmerksamkeit auf ein Problemfeld zu lenken. Besonders dann, wenn andere gemässigtere Wege aussichtslos erscheinen. Vor Kurzem kamen beispielsweise die Kolleginnen und Kollegen in den BAR-Verhandlungen auf den Geschmack, als ein kläglicher Versuch stattgefunden hat, die vermeintlichen Vorteile der integrierten Produktionsplanung IPP und deren Notwendigkeit positiv darzustellen. Ich darf leider nicht zu tief ins Detail gehen, aber lasst mich dazu Folgendes sagen: Hausgemachte Probleme wie spontane Baustellen, plötzlich notwendiger Unterhalt, fehlende Strecken- und Fahrzeugkundigkeiten, bruchstückhafte Kooperationsmodelle, Prozessbewirtschaftung, steigende Bürokratie und der Selbsterhaltungstrieb der Lehmschichtkader werden nicht plötzlich aus der Welt geschafft, nur weil das produktive Personal unter minimalem Arbeitnehmerschutz teilautomatisiert verplant wird. Gut, das sollen sie wohl auch nicht; zu viele Arbeitsplätze hängen an diesen staatsapparatlichen Unternehmensstrukturen mit schier endlosen Geldflüssen. Doch kaum erscheint der Eindruck, dass die Geldflüsse zu versiegen drohen, dann wird aber rassig und aufgescheucht die Effizienz gesteigert. 

Wir erleben das gerade im Rahmen der Senkung des Schuldendeckungsgrades bei der SBB. Aber ich bin mir sicher, bald erkennt Frau Keller-Suter die Vorteile von Staatsdarlehen bei den Eisenbahnen und Herr Rösti muss an der VSLF-GV auch nicht mehr Autobahnen promoten – dann gibt es sicher bald wieder einen Haufen Asche zu verteilen. Und die Zeit bis dahin wird noch dazu genutzt, das produktive und messbare Personal weiter zu schröpfen. 

Der aktuelle Lösungsansatz ist IPP, das neue Tool zur Personal- und Fahrzeugplanung der SBB. Es ist ein Produkt des Branchenleaders IVU, welches die Probleme mit fehlenden Schnittstellen, mit unflexiblen Angestellten und die Fehler des Vorgängerprogramms beheben soll. Und das digital, automatisch und effizient. 

Um innerhalb von IPP den gesellschaftlichen Wandel besser abbilden zu können, die Möglichkeiten des Tools voll auszureizen und dabei noch ein bisschen Geld zu sparen, führen wir gerade Verhandlungen bei der SBB. Die Ironie ist, dass IPP tatsächlich alle aktuell geltenden Arbeitszeitvorgaben darstellen könnte. Einfach die Teilautomatisierung würde etwas erschwert und gewisse Teilzeitmodelle wären nicht im angedachten Sinn möglich. Also, wir sprechen da von Halbtagsteilzeitmodellen. Man orientiert sich an Arbeitsmodellen, bei welchen die Angestellten zum Beispiel nur morgens im Büro sind. Nur gehen unsere Halbtage, also die Halbtage von schichtarbeitendem Personal, gerne von 3h nachts – 7h oder 22h – 2h morgens. Oder ist es vielleicht die Idee, die andere Hälfte der Tour gut verkaufen zu können? Dann würde man gerade in diesen unattraktiven Zeiten wiederum die Leute abrufen, die an klassischen vorhersehbaren Arbeitsmodellen interessiert sind. Also diejenigen, die aufgrund ihres Bedürfnisses nach Kontinuität und Planbarkeit solidarisch zu miesen Zeiten für ebenjene arbeiten würden, die Interesse an flexiblen Modellen haben. Tönt beinahe fair… 

Wir werden es im Rahmen der Verhandlungen kaum abschliessend klären, aber wie immer wird im Anschluss die Praxis zeigen, wer nutzniesst und wer die andere Backe hinhält.

IPP stellt auch in Aussicht, dass viel mehr Wünsche und spezifische Arbeitsmodelle erfüllt werden sollen. Nun ja, da eine Anpassung des Fahrplans der Züge nur für die neuen Modelle nicht vorgesehen ist, werden alle kommunizierten Züge wohl wie geplant gefahren werden; das schränkt aber die Quote der Wunscherfüllung bereits wieder stark ein. 

Und dann sind ja noch spontane Baustellen, plötzlich notwendiger Unterhalt, fehlende Strecken- und Fahrzeugkundigkeiten, bruchstückhafte Kooperationsmodelle, Prozessbewirtschaftung, steigende Bürokratie und der Selbsterhaltungstrieb der Lehmschichtkader. 

IPP wird für das Lokpersonal nichts verändern, ausser dass die Kommunikation des Arbeitsinhalts und die Verständigung bei Änderungen viel kurzfristiger werden. Was in diesem Moment immerhin eine kleine Verbesserung darstellt: Man regt sich deutlich weniger lang über Tourenänderungen auf. 

Damit IPP die Vorteile, welche dem Personal versprochen werden, zumindest teilweise halten kann, ist ein planbarer und vorhersehbarer Betrieb zwingend notwendig. Der Widerspruch ist, dass sich die Versprechen eigentlich an jene richten, welche sich mehr Flexibilität und Planungsautonomie wünschen. In einer «eisenbahnidealen» Welt könnte dies bedeuten, dass sich aus der Gesamtheit der Wünsche und Präferenzen des Personals ein Taktfahrplan umsetzen lässt. In der Realität bedeutet es jedoch, dass der Mensch nach wie vor einem Biorhythmus und einem Sozialleben unterworfen ist und daher ein Grossteil des Personals sich ähnelnde Präferenzen und Wünsche äussert. Und deshalb ja, damit IPP für das Personal attraktiv würde, müssten die Züge dann fahren, wenn das Personal eben gerade Zeit und Lust hat zur Arbeit zu erscheinen. 

Das Planungstool Caros von SBB Cargo, welches IPP stark ähnelt und ebenfalls von IVU herausgegeben wird, hinterlässt einen faden Vorgeschmack. Die Touren werden spät kommuniziert, oft verändert und getauscht, unharmonisch und einseitig verteilt und wenn die Wünsche nicht erfüllt werden können, bleibt der Tag einfach leer. Aber geht es der Firma nun besser? Die BLS AG hat bereits 2018 einen Versuch abgebrochen, ein Planungstool von IVU einzuführen. 2024 hat man dem Hersteller mangels Alternativen dann doch noch den Zuschlag erteilt. Der freie Markt regelt das. Ich wünsche gutes Gelingen.

IPP wird sich einmal mehr als reines Luftschloss herauskristallisieren und die Problemstellungen werden nicht behoben. Wir erinnern uns an die Hoffnungen, die wir in Sopre hatten. Nur dass man damals nicht die komplette Unternehmensphilosophie und Prozesslandschaft dem Planungsprogramm untergeordnet hat. Die Herstellerfirma IVU erhält heute die Kompetenz, nach eigenem Gutdünken ihr Programm weiterzuentwickeln und die SBB ist abhängig davon und kann nur noch reagieren. Wir kennen das bereits so ähnlich von SAP. 

Im Übrigen ist es auch ein spannender Ansatz, einem Produkt den Zuschlag zu erteilen und Verträge zu unterzeichnen und erst im Anschluss die notwendigen internen Parameter und Richtlinien für dessen Einführung zu schaffen. Ganz ehrlich: Das wirkt auf mich etwas orientierungs- und konzeptlos. 

Wie auch immer, IPP wird kaum nennenswerte Einflüsse auf die Produktion haben. Vermutlich wird alles etwas speditiver, kurzfristiger und unverbindlicher; dafür werden aber die Arbeitsbedingungen mehrerer Tausend SBB-Angestellter komplett über den Haufen geworfen. Hierfür fehlt mir das Verständnis vollends. 

Der Konzern macht mehrere Hundert Millionen Franken Gewinn, der Konzern träumt nach dem Missgeschick mit neuen Nachtzüge nun von Hochgeschwindigkeitszügen im Ausland und der Konzern rückt sich mit Zufriedenheits- und Pünktlichkeitswerten selbst in bestes Licht. Weshalb also der Druck auf die Arbeitsbedingungen derjenigen Angestellten, welche produktiv arbeiten, welche in extremen Schichten arbeiten, welche der Kundschaft gegenüber das Aushängeschild der SBB darstellen? Weil es am einfachsten ist! 

In denjenigen Berufen, in welchen minutengenau die Zeit erfasst wird und in denjenigen, welche grosse Personalkörper umfassen, lässt sich am einfachsten eine Effizienzsteigerung ausweisen. Während SBB Infrastruktur höhere Lohnstufen à gogo verteilt und der Markt Personenverkehr bei seinen Reorganisationen von höheren Sparzielen nichts weiss, gönnt sich die Produktion Personenverkehr unter anderem Projekte wie KoA, einer Optimierung des Abfahrtsprozesses bei Fernverkehrszügen. 

KoA ist wie IPP ein Projekt, welches nun schon mehrere Jahre andauert und nicht wirklich fertig wird. KoA soll wie IPP unzählige Problemstellungen lösen und ist mittlerweile durch konstante Zunahme von involvierten Stellen mit Zielsetzungen und Ansprüchen völlig überladen. KoA soll Züge schneller machen, Sicherheitsstandards erhöhen, Anschlusssituationen optimieren, den Mensch digital unterstützen und vieles mehr. Leider wird jedoch KoA am Ende bestenfalls einige Sekunden im Abfahrtsprozess einsparen, wenn gerade nicht so viel Kundschaft unterwegs ist. 

Alle diese Vorgänge würde ich nicht einmal als problematisch einstufen, wenn denn für alle Angestellten dieselben Voraussetzungen gelten würden. Wenn für die Eiertänze in den Büros ganz offensichtlich Zeit und Geld im Überfluss vorhanden ist, dann erwarte ich tatsächlich, dass in sicherheits- und systemrelevanten Berufen dieselbe Ausgangslage geschaffen wird. 

Es benötigt dazu gar nicht besonders viel. Zum Beispiel etwas Abwechslung, vorhersehbare Arbeitszeiten, einige Momente zum Durchatmen, verfügbare WC’s oder saubere Führerstände. Andernfalls könnte man ansonsten beispielsweise die Reinigungszyklen der Büros denen der Führerstände angleichen. Alle 75 Tage kommt mal jemand mit einem Lappen vorbei…

Aber ja, das kostet halt Geld, was wir scheinbar nicht haben. Und mehr Zeit haben wir auch nicht. Also wenn man nicht zu jenen gehört, die die SBB in den schwierigen Jahren mit Mehrarbeit unterstützten. Diese treuen Angestellten dürfen nun ihre Zeitkonten zwangsräumen, bevor dann im Sommer wieder Festhütte mit Mehrleistungen ist. Ich bin mir nicht sicher, wie lange die Leute dies noch mitmachen. 

Apropos Zeit und Geld im Überfluss: Eisenbahn muss man sich halt leisten können. Hat auch der ZVV kürzlich festgestellt. Eine einzige Teilstrecke des gesamten S-Bahn-Netzes um Zürich lässt sich profitabel betreiben und immerhin eine weitere ist kostendeckend. Bei 655 Millionen beförderter Passagiere resultierte im 2023 ein Minus von 383 Millionen Franken, Tendenz steigend. Dieses Defizit wird hälftig von Kanton und Gemeinden getragen, wobei die Stadt Zürich allein einen Viertel davon finanziert. Eisenbahn muss man sich leisten können. 

Man stelle sich nun mal vor, auf dieses Abgeltungsmodell entwickelt sich unverhofft politischer Druck, beispielsweise aufgrund effizienter ausländischer Mitbewerber oder beispielsweise eines Rechtsrutsches. Ich erwähnte Eingangs die Entwicklungen in den Nachbarländern; die Schweiz ist glücklicherweise noch stabil. 

Aber wo genau würde dann der Sparhebel angesetzt werden, wenn bereits bei einem Gewinn von 275 Millionen Franken die Angestellten-Zitrone bis zur Unkenntlichkeit ausgepresst wird? Wäre es also nicht bereits jetzt an der Zeit, sich sinnvoll auf solche Umstände vorzubereiten? Das Ziel, den Schuldendeckungsgrad zu reduzieren, bietet sich dazu an. Macht es Sinn, die Prozessbewirtschaftung, die ewigen Reorganisationen, den aufgeblähten HR-Apparat und die gewaltige Hierarchie in dieser Form weiterzubetreiben? 

Im Moment können und wollen wir uns Eisenbahn in dieser Form scheinbar leisten; hoffen wir, dass die Schweiz stabil bleibt und der Wettbewerb theoretisch. Sonst müssten wir dann plötzlich doch noch alle unter den gleichen Bedingungen arbeiten, und zwar ganz unten, mit Büros, die alle 75 Tage geputzt werden, oder noch seltener. Das kann doch wirklich niemand ernsthaft wollen.

Besten Dank

Es ist immer wieder eine Freude und ein spezieller Moment, vor so vielen interessierten Personen zu sprechen. Und wenn man dabei total 3‘000 Mitglieder im VSLF vertritt ist es auch eine Ehre.

Geschäftsjahr des VSLF

Die Entwicklung der Börsenkurse im vergangenen Jahr hat die Finanzen des VSLF erfreulich gestärkt und somit auch unsere Unabhängigkeit. Diese Unabhängigkeit ist einer der wichtigsten Grundpfeiler unseres Berufsverbandes und garantiert uns uneingeschränkte Handlungsfähigkeit. Der Mitgliederzuwachs hat im letzten Jahr mit 6,3% netto nicht ganz das Niveau von 2023 erreicht. Wir sind nun bei rund 2‘700 aktiven Mitgliedern angelangt. Davon sind praktisch alles aktive Lokomotivführer. Wenn ich ein Manager wäre, würde ich den kleineren Zuwachs im letzten Jahr als Sondereffekt bezeichnen.

Die Frage ist, warum kommen die jungen und neuen Lokführerinnen und Lokführer in den VSLF und warum bleiben die alten und erfahrenen Kollegen im VSLF? Ein wichtiger Grund sind sicher die sich laufend verschärfenden Arbeitsbedingungen. Wir kommen später noch darauf.

Ich denke es gibt noch einen wichtigen und nicht so offensichtlichen Grund Mitglied beim VSLF zu sein: Es ist die Kontinuität und darin enthalten das Vertrauen.
Dieses Vertrauen in den VSLF ist der Tatsache geschuldet, dass wir in der gesamten Eisenbahnwelt die einzigen sind, welche die Sorgen und Probleme des Lokpersonals noch verstehen und auch ernst nehmen. An wen soll man sich denn sonst noch wenden? An den Vorgesetzten? An die Sicherheitsabteilungen und Prüfungsexperten? Oder an die HR-Abteilungen?
Die Antwort kennen wir alle.

Kontinuität, Beharrlichkeit, Verantwortungsbewusstsein und Verlässlichkeit zeichnen den VSLF aus. Der VSLF ist kein Geschäftsmodell, sondern eine wahre Personalvertretung. Und wir sind in den Personalzimmern und auf den Führerständen anwesend, wo wir alle Probleme und Sorgen direkt von der Quelle erfahren. 

Uns wurde von Seiten der Arbeitgeber immer wieder gesagt, dass wir als Sozialpartner eben unsere Rolle spielen müssen. Das heisst in etwa übersetzt: «Was ihr sagt, müsst ihr sagen, weil ihr in dieser Rolle seid». Ich habe oft darüber nachgedacht: Haben wir eine Rolle? Und welche Rolle spielen die Personen, die gegenüber uns am Verhandlungstisch sitzen?
Wir spielen keine Rolle, denn was wir fordern und ansprechen, betrifft uns selbst und ist ernst gemeint. Da heute keine Bundesräte und sonstige Politiker anwesend und wir ganz unter uns sind, kann ich gerne meine mir zugedachte Rolle wahrnehmen und ein paar Punkte frei von der Leber weg kundtun.

Bahnwelt

Erlauben Sie mir eine Tour d’Horizon durch die Bahnwelt.
Was Stuttgart21 für Deutschland ist, heisst in der Schweiz neu Lausanne. Mindestens 4 1/2 Jahre Verspätung und 500 Millionen Franken an Mehrkosten sind eine bemerkenswerte Leistung. Zusammen mit dem neuen Fahrplan in der Westschweiz, den man als eigentliche Schneckenpost bezeichnen muss, lässt das keine wirkliche Freude aufkommen. So haben sich 30 Städte im Westen zusammengeschlossen und rufen zum Marsch an die Hilfikerstrasse in Bern auf. 

Und was sagt der CEO der SBB öffentlich dazu: «Die Verlängerung der Fahrzeiten ist auch dem System ETCS geschuldet». Also doch: Nachdem man während 20 Jahren das Gegenteil behauptet hat, kommt man nicht mehr darum herum zuzugeben, dass dieses System einfach 40 Jahre alter Mist ist.
Aber Achtung: Es verkehren erst gut 10% der Fahrzeuge in der Schweiz mit ETCS-only. Die grosse Lawine kommt erst noch. Spätestens wenn sie die Zürcher S-Bahn erreicht, werden Beschwichtigungen nicht mehr ausreichen.
Dann müssen neue Gleise gebaut werden, um die nicht erfüllten Versprechungen der Industrie zu kompensieren. Aber vielleicht brechen uns die ausufernden Kosten schon vorher das Genick - auszuschliessen ist das nicht.

Doch Halt, wir vergessen es immer wieder: Geld ist im Überfluss da. 

Die Mehrkosten für das ETCS bei den 286 neuen Regionalfahrzeugen von SBB, Thurbo und RegionAlps dürften sich auf gut 100 Mio. Franken belaufen. Genaue Zahlen erhält man nicht, da das ETCS ja integral zum Bestellungsumfang gehört…

Geld ist auch sonst überall vorhanden.

Die SBB können sich den Luxus leisten, der Axpo während 20 Jahren die Abnahme von unwirtschaftlichem Strom zu garantieren. Und in den Verwaltungspalästen in der Region Bern hat die SBB offenbar innert 5 Jahren den Personalbestand um 17% oder 1'300 Stellen aufgestockt. Überhaupt hat die SBB AG den freien Markt institutionalisiert: Was nicht bezahlt wird, wird nicht gemacht. Das ist keine Dienstleistung mehr, sondern eine reine Umsetzung von Verwaltungsaufgaben - eigentlich dafür prädestiniert, um durch digitale Lösungen automatisiert zu werden.

Auch die Strategie von SBB Cargo geht in diese Richtung: Ohne Bezahlung fahren wir nicht. Leider will bei Cargo in der Tat niemand mehr dafür bezahlen. Der Bahn-Güterverkehr ist zu teuer. Trotz aller aktuell grossen Probleme bei Cargo, werden zuerst einmal viele neue Lokomotiven und Wagen gekauft - natürlich alles mit den neusten digitalen Versprechungen ausgestattet inkl. automatischer Kupplung. 
Nun, der VSLF macht keine Verkehrspolitik. Aber wir schauen genau hin, was mit dem Cargo-Personal angestellt wird und legen rechtzeitig die Hemmschuhe.

Auch andere Bereiche, welche keinen Gewinn und nur einen bedingten Mehrwert bringen, wachsen beharrlich: Information Technology IT, Human Resources HR und Qualität Sicherheit und Umwelt oder wie sie sich auch immer nennen. Dazu kommen noch Digitalisierungs- und Effizienzsteigerungsprojekte und vieles mehr.

Auf Nebensächlichkeiten wie 920 neue Drehgestelle für nahezu 20-jährige Fahrzeuge gehe ich nicht speziell ein. Geld spielt ja, wie gesagt, keine Rolle. Vermutlich wird man es als Betriebsaufwand verbuchen.

Erfreulich ist auch, dass sich die SOB für ihre Infrastruktur Büros direkt bei der Zürcher Bahnhofstrasse leisten kann. Feudal - beim Monopolyspiel ist Zürich Paradeplatz dunkelblau und mit 8’000 Fr das teuerste Feld. (Übrigens: Das Feld «Überlandbahnen» ist billiger.)

Lassen Sie es mich zusammenfassen: Es ist offensichtlich Geld im Überfluss vorhanden. Das ist schön und alle sind somit auch glücklich. Solange wir es uns leisten können, ist dies auch kein Problem.
Trotzdem wird, wie schon immer, geklagt, dass man jetzt wirklich ganz fest sparen muss. Man stelle es sich vor, es wäre anders.
Wenn man denn wirklich sparen muss, wo macht man das wohl am besten? Natürlich an der Basis. Das hat offenbar eine bestimmte Logik. 

Lokomotivführer heute

So kommen wir zu den Anstellungsbedingungen des Lokpersonals. Diese habe ich immer als anständig betrachtet. Auch die Anstellungsbedingungen der anderen Eisenbahner waren verhältnismässig und erklärbar - zumindest früher. 
Was wir heute bei den Eisenbahnen in der Hierarchie über dem Basispersonal vorfinden, hat oftmals nichts mehr mit adäquaten und im Verhältnis stehenden Anstellungsbedingungen zu tun. Es grenzt an eine Selbstbedienungsmentalität. Es werden Leute zu Bedingungen angestellt, welche ihresgleichen in der Privatindustrie suchen. Wenn ein Vorgesetzter des Lokführers ohne spezielle Qualifikation 22% mehr als dieser verdient, auf Wunsch nicht mehr fahren muss und jeden Abend und jedes Wochenende frei hat, stimmt etwas nicht mehr.
Über Verantwortung sprechen wir noch.

Ich gehe davon aus, das dies genau so gewollt ist. Das Lokpersonal ist nun mal eine der grössten Personalgruppen. Und wir erhalten am meisten Zulagen, da wir mit Abstand die extremsten Arbeitszeiten haben. Einen freien Arbeitsmarkt kennen wir auch nicht, da würden vorher Züge ausfallen. 

Schauen wir einmal, was uns Lokführern aktuell an Zeitgemässem angeboten wird:

• Bei Thurbo kann man die gewünschten Schichtlagen behalten, wenn man bereit ist, mit dem eigenen Auto in der Freizeit entferntere Depotstandorte abzudecken. Also humane und gesundheitsschonende Arbeitszeiten im Tausch gegen Freizeit und den kostenlosen Einsatz des privaten Fahrzeugs. Ganz nach dem Motto: «Vogel friss oder stirb».
  Wenn jemand zuhause mit der Partnerin abgemacht hat, dass sie wegen der Kinderbetreuung am Morgen und er am Abend arbeitet, bleibt ihm kaum eine Alternative als mehr Wege in der Freizeit in Kauf zu nehmen, damit er weiterhin am Abend arbeiten kann. Sind das die immer wieder angepriesenen Verbesserungen zur Vereinbarkeit von Privatleben und Beruf?

• Die SOB arbeitet seit Jahren an automatisch fahrenden Zügen, welche den Lokführer dazu verdammen, die Fahrt nur noch zu beobachten, aber weiterhin die gesamte Verantwortung zu tragen. Und dabei spart man nicht einmal den Lokführer ein. Ja, wenn man genügend Geld für solche Spielereien hat, ist das natürlich schön.
  Als wohl hilfloseste Begründung für selbstfahrende Züge unter Beobachtung des Lokführers wurde uns erklärt, dass der Lokführer zukünftig bei Fahrten im Kernbereich der S-Bahnen überfordert sein wird - ein ganz grosses Danke für diese Wertschätzung!
  Wenigstens sagt man uns offen ins Gesicht, was man von uns hält. Schauen Sie sich auf der neuen Kernstrecke beim Léman Express in Genf oder im Stadelhofen die überforderten Lokführer in den Zügen an…
  Die Senftube «automatische Züge» ist definitiv ausgedrückt. 

• Letzthin hat mir ein Kollege erklärt, dass er für die Autofahrt am Nachmittag in den Spätdienst in der Regel 20 Minuten mehr einrechnet wegen dem Staurisiko. Also an gut 100 Tagen im Jahr 20 Minuten weniger Freizeit. Dies ergibt 2'000 Minuten oder 4,1 Tage. Das sind ungefähr die Anzahl Tage, welche das Büropersonal als Brückentage über die Weihnachtsfesttage geschenkt erhält, da diese als «erarbeitet» gelten. Also glatt 1,5 Wochen Ungleichbehandlung pro Jahr. 

• Die oft gewünschte Abwechslung bei der Linienzuteilung nimmt laufend ab. Ein Zusammenarbeiten beim Lokpersonal zwischen den Bahnen ist unmöglich. Ausser in Fällen, wo man den Personalbestand einmal mehr nicht im Griff hat: Dann kann man Personal von der BLS zur RhB oder SOB verleihen.
  Beim Fahrzeugeinsatz hingegen ist alles möglich, was beim Lokpersonal unmöglich ist. Es fehlt der Wille, der ökonomische Druck und das Verantwortungsbewusstsein für den öffentlichen Verkehr. 

• Dank des grossen Eventsommers in diesem Jahr wurden vorsorglich einmal alle Freitagsgesuche für mehrere Monate gesperrt. Natürlich nur beim Lok-, Rangier- und Zugpersonal. Das ist Abschieben von Verantwortung und eine Bankrotterklärung für eine zeitgemässe Personalführung. 

Dazu kommen noch vermeintliche Kleinigkeiten, welche wir sehr wohl wahrnehmen:
Bei TILO und Thurbo ist es offenbar wichtig, das Lokpersonal zu uniformieren. In Anbetracht der Tatsache, dass neue Fahrzeuge immer kleinere Fenster zum Führstand haben, ist das absolut sinnlos. Man kann es als eine Kombination von Phantasielosigkeit, dem Willen zum Zwang und schlicht als Geldüberfluss ansehen.

Die Visitenkarte für ein Unternehmen ist gutes und motiviertes Personal und keine zwangsverordneten Fummel. Hoffen wir wenigstens, das mit einer schmucken Uniform die Züge im Tessin nicht mehr so schnell entlaufen.
Aktuell entgleiten im Tessin nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Sozialpartnerschaft. Und die Signalaufstellung bei der Infrastruktur ist nur noch eine Frechheit. Jeder Wanderweg in der Schweiz ist logischer und konsequenter gekennzeichnet.

So gesehen sind wir das gallische Dorf bei Asterix und Obelix.

Ganz Helvetien ist von Divisionum, Verwaltium, Managemus und Kostendruckum besetzt.
Ganz Helvetien? Nein! Das Volk der Lokführer hört nicht auf, Widerstand zu leisten. 

Heute Nachmittag wählen wir gemeinsam drei neue Mitglieder in den Vorstand. Und wir wählen einen neuen Präsidenten, unseren Majestix. 

Das sieht dann in etwa so aus.

Analog zu den Galliern in ihrem Dorf sind wir alle unterschiedlich und geben uns intern immer gehörig aufs Dach.
Bei den Bahnunternehmungen ist das nicht viel anders.

Doch wenn uns böse Römer überrollen wollen, stehen wir zusammen hinter unserem Majestix. Unsere Vorräte an Zaubertrank sind voll. 

Ich wünsche dem VSLF weiterhin Erfolg, Kontinuität und Stehvermögen.
Und die Mitglieder im VSLF rufe ich auf, den Vorstand und den neuen Präsidenten nach Kräften zu unterstützen.
Für unseren ehrenwerten Beruf und für unsere gemeinsame Eisenbahn.

Merci.