Le tribunal arbitral a été saisi par le VSLF, conformément aux dispositions prévues par la CCT, suite aux séances de conciliation qui se sont déroulées en 2009 et qui n’ont pas permis de déboucher sur un accord. Le tribunal a rendu son verdict le 28 octobre 2010.

Ce verdict établit clairement et de manière définitive que les CFF travaillent avec un sous-effectif de mécaniciens de locomotives.

La sentence écrite constate que les CFF ont attribué trop de travail au personnel des locomotives P, ce qui viole la convention collective. Le travail effectué hors des plages de temps de travail prévues par la CCT est considéré par le tribunal comme du temps de travail supplémentaire et sera converti pour la première fois en tant que tel le 31.12.2010. Ce verdict sert de jurisprudence pour tous les mécaniciens qui dépendent de la CCT CFF SA (P+I).

Situation de départ
Depuis de nombreuses années, les CFF ont violé les directives de la CCT en matière de plages de temps de travail qui prévoient pour un temps de travail annuel de 2050 heures (semaine de 41 heures) un excédent de temps de travail de 150 heures durant l’année et de 75 heures en fin d’année. La situation aurait dû changer en 2007 lorsque les CFF ont passé de la semaine de 40 heures à celle de 41 heures, ce qui aurait permis un soulagement immédiat de 2.5%.

Au début de cette année, sur 2300 mécaniciens actifs aux CFF dans le trafic voyageurs, plus de 330 comptaient au moins 150 heures de travail excédentaire et près de 670 atteignaient 75 heures. Dans la moyenne, en 2009, la totalité des 2300 mécaniciens ont capitalisé plus de 150 heures supplémentaires sur l’ensemble des temps de travail annuels.

Lors des séances de conciliation qui se sont déroulées en 2008, les CFF ne se sont pas déclarés prêts à reconnaître les excédents de temps de travail dépassant les marges prévues par la CCT comme du temps de travail supplémentaire, ceci en dépit du fait que cela soit prévu dans le code des obligations (CO 321). Sur le fond, les CFF n’ont pas jugé bon de reconnaître le manque de personnel qui touchait le personnel des locomotives. Dans divers communiqués de presse, on pouvait parfois lire que les CFF vivaient une situation de léger sureffectif en matière de mécaniciens.

Tribunal arbitral
Le VSLF a donc décidé de saisir le tribunal arbitral afin de faire déterminer l’existence d’un manque de personnel auprès des CFF trafic de voyageurs, de manière neutre. Il s’est agi aussi d’établir si la CCT n’était pas violée par le dépassement des limites de temps de travail et comment il y avait lieu de considérer ces temps de travail excédentaires. Le SEV s’est rallié à la plainte du VSLF.

Nos requêtes envers le tribunal arbitral étaient:

1. de constater si les défendeurs (CFF) ne respectaient pas les valeurs limites selon la CCT CFF art. 66, paragraphe 1.
2. d’établir si à la fin de l’année il y avait lieu de considérer les temps de travail excédentaires dépassant les 75 heures (CCT art. 66, paragraphe 1) comme du temps de travail supplémentaire, conformément au code des obligations (art. 321 c, paragraphe 3).
3. d’établir si les défendeurs ne respectaient pas les temps de travail annuels prévus par la CCT art. 50.
4. d’établir que les défendeurs (CFF) étaient tenus de respecter de manière incontournable les directives prévues par la convention collective.
5. en application de l’art. 11, paragraphe 2 lit. a de la CCT, de mettre en demeure les défendeurs (CFF) de respecter les directives de la CCT.
6. de définir que les coûts et les frais de la cause étaient à la charge des défendeurs (CFF).

Devant le tribunal, les CFF ont argumenté que les excédents des comptes de temps de travail du personnel des locomotives étaient une réalité depuis de nombreuses années (déjà avant 2005) et qu’il n’y avait pas lieu de considérer cela comme une situation exceptionnelle. Ils ont en outre ajouté que le personnel des locomotives avait à prendre sa part de responsabilité dans l’accroissement d’excédents de temps de travail car selon la loi, celui-ci était coresponsable de la gestion du temps de travail. Afin de réduire cette situation, les CFF se sont massivement engagés en créant des classe de formation de mécaniciens ainsi qu’en effectuant le paiement des heures supplémentaires à 100%.

Les CFF ont continué en affirmant qu’à l’image des fonctionnaires fédéraux, les mécaniciens de locomotives avaient une mentalité « d’écureuils » et qu’ils accumulaient le temps de travail comme des noisettes, au lieu de convertir ce temps en temps libre. Les CFF ont entamé une campagne de diminution des temps en proposant au personnel de prendre des jours de congé, ce qui n’a pas été mis à contribution par le personnel des locomotives ou avec une certaine mauvaise volonté.

L’argumentation des CFF peut surprendre voir même irriter. On a cherché à donner l’impression que nous autres mécaniciens de locomotives sommes responsables de l’accumulation des excédents de temps de travail, ce qui fait paraître la plainte du VSLF comme injustifiée et non respectueuse du partenariat social, au vu des efforts fournis par les CFF.

Une pareille considération de la situation par les CFF à l’égard du personnel des locomotives – lequel a permis le bon déroulement de l’exploitation durant de nombreuses années en consacrant de son temps libre – ne reflète pas une politique de conduite du personnel moderne, intelligente et responsable.

Verdict
Le tribunal arbitral, statuant sur les comptes de temps de travail CCT CFF / semaine de 41 heures :

1. a constaté que les CFF ne respectaient pas  les valeurs limites, selon art. 66, paragraphe 1 de la CCT.
2. a constaté qu’il y a lieu de considérer les valeurs de plus de 75 heures de temps de travail excédentaire (CCT CFF art. 66, paragraphe 1) comme des heures supplémentaires, en conformité avec l’article 321 c du code des obligations.
3. a constaté que les temps de travail annuels selon l’article 50 de la CCT n’étaient que partiellement respectés.
4. a décidé d’obliger les CFF à respecter les directives de la CCT énoncées plus haut.
5. a constaté que les collaborateurs étaient coresponsables de la gestion du compte de temps de travail. Il ajoute que lorsque les CFF constatent que les employés ne prennent pas cette coresponsabilité au sérieux, ils sont tenus d’ordonner la compensation des heures par du temps libre, tout en considérant le fait qu’une entente doit être obtenue entre l’employeur et l’employé en vue de déterminer le placement de ces jours de congé.
6. les frais de la cause, qui représentent un total de Fr. 9'041.10 sont à prendre en charge à raison de Fr. 6'780.85 par les CFF et de Fr. 2'260.25 par le VSLF/SEV.
7. Les honoraires du VSLF/SEV se montent  à une somme totale de Fr. 12'372.75. Ils devront être pris en charge, à raison de Fr. 9'279.55, par les CFF.

Le jugement du tribunal arbitral avec les motivations du verdict peuvent être consultés sur le site du VSLF sous: schiedsgericht@vslf.com

VSLF No 300, 3 novembre 2010 HG / DR

Le tribunal arbitral a établi que les CFF violaient la CCT en matière de temps de travail avec le personnel des locomotives

Le tribunal arbitral saisi par le VSLF en conformité avec la CCT, après l’échec des séances de conciliation de 2009, a fait le constat que les CFF avaient attribué trop de travail au personnel des locomotives, ce qui constitue une violation de la CCT.

Ce verdict aura une influence certaine lors des négociations qui se déroulent actuellement avec les CFF en vue d’une extension de la CCT.

En outre, le tribunal arbitral a suivi l’argumentation du VSLF en ce qui concerne la conversion des excédents de temps de travail sous la forme de temps de travail supplémentaire, selon le code des obligations.

Les mécaniciens de locomotives sont disposés à assumer l’augmentation du trafic des CFF et exigent qu’il soit procédé à l’engagement de nouveaux aspirants mécaniciens et que leur formation soit rallongée afin que la sécurité de l’exploitation ferroviaire soit assurée.

Depuis de nombreuses années, les CFF ont violé les directives de la CCT en matière de plages de temps de travail qui prévoient pour un temps de travail annuel de 2050 heures (semaine de 41 heures) un excédent de temps de travail de 150 heures durant l’année et de 75 heures en fin d’année.

Au début de cette année, sur 2300 mécaniciens actifs aux CFF dans le trafic voyageurs, plus de 330 comptaient au moins 150 heures de travail excédentaire et près de 670 atteignaient 75 heures. Dans la moyenne, en 2009, la totalité des 2300 mécaniciens ont capitalisé plus de 150 heures supplémentaires sur l’ensemble des temps de travail annuels. Sur le fond, le manque de personnel au sein des mécaniciens de locomotives n’a jamais été reconnu par les CFF.

Le VSLF a saisi le tribunal arbitral en 2009 afin que celui-ci réponde à un certain nombre de questions. Est-ce qu’il existe un sous-effectif au sein du personnel des locomotives ? Est-ce que le fait de dépasser les marges imposées par la CCT en ce qui concerne les comptes de temps de travail constitue une violation de celle-ci ? Comment convertir les temps de travail excédentaire ?

Le 28 octobre 2010, le tribunal arbitral a finalement constaté que le personnel des locomotives effectuait trop de travail depuis de nombreuses années.

Le personnel des locomotives travaille dans un domaine qui relève de la sécurité ferroviaire et les CFF n’ont pas pris de dispositions spécifiques en vue de maintenir les temps de travail dans le cadre des dispositions légales et de garantir les temps de repos nécessaires.

En considération des prestations qui vont sans cesse croissant aux CFF, les mécaniciens de locomotives sont disposés à assumer un travail supplémentaire jusqu’au moment où l’entreprise aura engagé suffisamment de nouveaux mécaniciens formés. En contrepartie nous attendons cependant de la part des CFF une offensive au niveau des formations et une prolongation, ainsi qu’une professionnalisation de l’instruction, dans l’intérêt de la sécurité ferroviaire.

Nous attendons une fluctuation durant les 10 prochaines années de près d’un tiers des mécaniciens de locomotives en raison des mises à la retraite. Ce chiffre ne tient pas compte de la progression du trafic liée à Rail 2030.

Le VSLF défend les intérêts de près de 1100 mécaniciens des CFF.

D’autres informations peuvent être obtenues auprès de:
Hubert Giger, président VSLF:   051/281 26 96            

3 novembre 2010

10vor10 Beitrag zur Prüfung der Sicherheitseinrichtungen bei SBB P

Sendung 10 vor 10 vom Donnerstag, 16. Sept. 2010:
www.videoportal.sf.tv/video

Interview mit Rinaldo Zobele (LPV) und Hubert Giger (VSLF)

Sendung 10 vor 10 vom Freitag, 17. Spet. 2010:
www.videoportal.sf.tv/video

Interview mit Andreas Rufener (SBB P-OP-RSQ), Hugo Wyler (Sprecher BLS) und Max Binder (Präsident parlamentarischer Verkehrskommission NR)

Nouvelle image professionnelle du personnel des locomotives suite au nouveau concept RV CFF P-ZF

En février 2009 déjà, des mécaniciens de locomotives avaient été formés à Bâle sans tenir compte des lignes directrices négociées - pour le service régional uniquement - et en totale contradiction avec Vision 2010.

Après la dénonciation de Vision 2010 par le VSLF, les CFF avaient décidé, lors des séances « Retraite » que les mécaniciens seraient formés à l’avenir sur l’ensemble du profil de chaque dépôt spécifique, ce qui comprendrait la totalité des lignes et des véhicules du dépôt concerné (sans les véhicules spéciaux).

Le 4 janvier 2010, ZF a présenté un nouveau concept RV, concept prévoyant de former aussi des mécaniciens régionaux exceptionnellement dans certains dépôts du trafic « longues distances ». Comme seule explication on nous a parlé de facteurs extérieurs changeants.

Le 24 février 2010, ZF nous a encore présenté un nouveau concept RV, lequel devrait encore être soumis à la direction de l’entreprise en vue de son approbation. Sa principale nouveauté réside dans la création de trois catégories de mécaniciens de locomotives:

-        env. 1'000 mécaniciens du trafic régional

-        env. 1'000 mécaniciens du trafic régional et « longues distances »

-        env. 500 mécaniciens illimités mais dont la flexibilité aussi bien en temps qu’en emplacements doit être maximale

Au vu des changements de stratégie quasiment mensuels et du non respect des promesses faites par ZF, le VSLF doit envisager deux solutions : soit ZF ne dispose par d’une stratégie valable en la matière, soit cette démarche a déjà été planifiée dès le début.

On ne peut pas nier qu’il s’agit d’une question de gros sous. Le mécanicien du service régional doit gagner moins d’argent que le mécanicien « longues distances » ou le mécanicien illimité car les profits engendrés par son service sont moins conséquents que ceux du trafic « longues distances ». Deux erreurs sont à l’origine de cette idée erronée de ZF :

Premièrement: Le salaire d’un collaborateur est calculé en fonction de son travail (CCT) et non sur la base de la valeur commerciale de sa filiale. Si cela devait en être autrement, les conditions salariales engendrées par ce système devraient être englobées dans le nouveau système ToCo et auraient une influence sur le salaire de chaque employé des CFF. Der plus, cela conduirait à créer des différences salariales absurdes au sein des CFF.

Deuxièmement: Durant les négociations de Visions 2010 il y a 5 ans, les CFF ont constaté avec raison que les exigences au niveau des compétences d’un mécanicien du trafic régional étaient au moins aussi grandes que celles d’un mécanicien « longues distances ». Un salaire plus bas en fonction du nombre d’arrêts sur un trajet donné serait une ineptie.

Le nouveau concept proposé par ZF le 24 février 2010 comportait une autre bombe à retardement financière: grâce aux formations raccourcies dans les sous-dépôts avec peu de véhicules et un nombre restreint de lignes on peut certes réaliser des économies à court terme au niveau des formations. Malheureusement, à moyen terme les coûts ultérieurs sont multipliés d’autant plus que pour assurer un service concurrentiel, les CFF sont obligés de disposer de mécaniciens dont l’emploi est flexible. Les coûts engendrés par une formation complémentaire d’un personnel déjà formé et disposant d’un salaire plus conséquent incluant les indemnités régionales dépassent largement les économies réalisées à court terme et la planification de l’engagement est rendue d’autant plus compliquée et plus onéreuse en raison des spécialisations supplémentaires. Il en est de même pour la planification des vacances qui doit tenir compte d’une dispersion accrue des ressources. Il est de plus illogique qu’en tenant compte des classes d’âge, ce soit à ceux qui se retrouvent dans la situation la moins flexible au niveau de l’existence d’assurer les services demandant la plus grande flexibilité au niveau des emplacements et du temps.

Le VSLF a soumis un calcul aux CFF : un aspirant mécanicien à Brugg nécessite 205.5 jours pour sa formation. Pour lui assurer une formation en trafic « longues distances », 24.5 jours de formation supplémentaires seraient nécessaires. Cela représente 12% du temps de formation, 12% au salaire d’aspirant mécanicien. Il faut remarquer que les 24.5 jours correspondent à 33% de la pratique de conduite qui est au demeurant trop courte.

Il est déplorablement incompréhensible que des stratégies à court terme identiques à celle de ZF soient produites alors qu’elles sont incompatibles avec le marché. Ce phénomène est d’autant plus flagrant que durant les prochains 10 ans les CFF auront besoin d’au moins 1000 nouveaux mécaniciens. Si l’attractivité de la profession devait continuer à être négligée comme elle l’est actuellement, il y a fort à parier qu’en raison des fluctuations croissantes il ne s’agirait plus de 1000 mécaniciens mais de bien plus.

Le VSLF va proposer un catalogue approfondi d’arguments à la direction générale des CFF et à la direction CFF P.

VSLF No 255,  5 mars 2010 HG/SG

Le comité de pilotage de CFF P Trafic voyageurs a pris des décisions concernant quatre domaines.

Répartition optimisée des prestations
La variante 2 qui émane du projet et qui prévoit une planification en arrière-plan a été acceptée et sera poursuivie dans le cadre du projet.

La variante 1 qui avait été proposée par CFF P ZF avec une limitation des prestations et des rayons d’activité dans divers dépôts à partir du changement d’horaire 2012 a été rejetée par le comité de pilotage en raison de l’intervention des partenaires sociaux.

Examens médicaux
La possibilité d’effectuer les examens médicaux hors du giron de CFF Medical Services durant un tour sans prestation de conduite est toujours évaluée par CFF ZF.

Les partenaires sociaux se positionnent de manière positive par rapport à cette décision.

Engagement dans plusieurs lieux de service
Les CFF poursuivent leur idée de proposer des engagements de longue durée dans deux lieux de service et avec deux contrats différents. Les associations du personnel ont attiré l’attention des CFF à maintes reprises sur certaines questions restées sans réponse en matière d’assurances sociales et de réglementations sur la LDT. Les CFF en ont pris connaissance et étudient nos revendications.

Engagement dans des dépôts extérieurs
Les règles en vigueur actuellement concernant les engagements de courte durée sont maintenues. Des variantes concernant la mise en application d’indemnités spécifiques à ces engagements ont été proposées.

De manière générale, les partenaires sociaux se montrent assez critiques envers les engagements dans plusieurs dépôts différents.

Formation
Dans les dépôts avec prestations « longues distances » les aspirants en formation seront instruits sur l’ensemble du profil du dépôt. Les CFF communiqueront quand et où se déroulera la formation complémentaire. Les partenaires sociaux saluent cette décision.

Sur la base des décisions prises aujourd’hui par les CFF, la communauté de négociation va poursuivre son accompagnement de manière critique et attentive au sein du comité de pilotage.

Rinaldo Zobele LPV / SEV
Christoph Furrer transfair
Hubert Giger VSLF

VSLF No 321, 8 juillet 2011 HG