Relazioni

A capo dei trasporti pubblici

Berna, 16.03.2024 - Discorso del Consigliere federale Albert Rösti in occasione dell'Assemblea generale del Sindacato svizzero dei macchinisti e degli aspiranti (VSLF), Friburgo, 16.03.2024

Fa fede il discorso orale

Egregio signor presidente,
gentili macchiniste e cari macchinisti,
cari aspiranti macchinisti,
gentili signore, egregi signori,

È per me un grande piacere essere oggi alla vostra assemblea generale qui a Friborgo. Da più di un anno sono alla direzione del Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC). 

Per me è fondamentale potermi confrontare con i gruppi professionali che sono importanti per il mio dipartimento, proprio come lo siete voi. Io sarò anche a capo del DATEC, ma voi siete a capo dei treni, il che è molto più importante per i passeggeri.

In questa posizione impegnativa e di responsabilità, voi rappresentate inoltre un importante sensore di come vanno le cose nell'esercizio ferroviario, di cosa va bene e di dove ci sono invece dei problemi. Oggi desidero approfittare di questa vostra esperienza e dei vostri input! 

Allo stesso tempo, desidero sottoporvi le tematiche che riguardano direttamente il VSLF e che ci tengono occupati nella Berna federale.

Vorrei inoltre ringraziarvi per tutto quello che fate 24 ore su 24, sette giorni su sette. Affinché il sistema ferroviario funzioni, il personale deve essere presente in ogni momento del giorno e della notte. Anche questo sabato molti membri del vostro sindacato sono al lavoro.

Da tempo nella vostra professione si registra una carenza di manodopera qualificata e nei prossimi anni molti macchinisti andranno in pensione. Questo rappresenta una grande sfida, perché senza un numero sufficiente di macchinisti dei treni rischiano di restare fermi. Voi conoscete bene gli esempi che sono stati riportati pubblicamente di recente. Affinché la professione di macchinista rimanga attraente, sono necessarie innanzitutto delle buone condizioni di lavoro. 

Sono necessari dei modelli di lavoro flessibili e a tempo parziale, in modo da poter compensare il lavoro a turni e nei fine settimana. Allo stesso tempo, per la professione di macchinista si possono reclutare anche più donne. Sebbene la loro percentuale sia aumentata negli ultimi anni (alle FFS, ad esempio, è passata dal 3,3 al 7,3% negli ultimi dieci anni), si situa ancora al disotto del 10%. Qui c’è ancora un grande potenziale!

Oltre ai modelli a tempo parziale, anche dei modelli di formazione attraenti, l'innalzamento dei limiti di età, il potenziale di coloro che si reinseriscono a livello professionale, ma anche semplicemente l'impiego di materiale rotabile moderno possono contribuire a mantenere l'attrattività della professione e a trovare personale sufficiente.

Nei suoi obiettivi strategici, il Consiglio federale chiede alle FFS di perseguire una politica del personale progressista e socialmente responsabile, di offrire delle condizioni di lavoro attraenti e di adottare delle misure adeguate per garantire la conciliabilità tra lavoro e famiglia. Esso verifica inoltre annualmente il raggiungimento di questi obiettivi. Spetta poi alle parti sociali definire i dettagli nel quadro dei contratti collettivi di lavoro.

Anche io sono molto interessato a questo tema e lo scorso autunno ne ho discusso con il presidente del Politecnico federale di Zurigo, il professor Joël Mesot. L'ETH e il DATEC intendono rafforzare la loro collaborazione per far sì che ci sia abbastanza personale qualificato nelle professioni tecniche.

Le imprese ferroviarie, la Confederazione e voi, in quanto parti sociali, dovete continuare a collaborare in modo proficuo sul profilo professionale, sulla politica delle risorse umane e sulle condizioni di lavoro.

Un'altra sfida importante, come in molte altre professioni, è data dai cambiamenti tecnologici e dalla digitalizzazione. Ogni cambiamento rappresentata una sfida e comporta sia delle opportunità che dei rischi. Sia voi che noi dobbiamo riuscire a sottolinearne le opportunità.

La Confederazione è favorevole all'ulteriore sviluppo e digitalizzazione della ferrovia. Questo renderà la nostra ferrovia ancora più efficiente. Solo così la ferrovia potrà mantenere il suo posto e svilupparsi nel mondo moderno dei trasporti. Posso però capire perfettamente che i progetti per la guida autonoma e altri tool possano suscitare dei timori.

Promuovendo questi tool non vogliamo però rendere superflui i macchinisti, bensì sostenerli. I macchinisti saranno sempre necessari, tranne forse su singole tratte della metropolitana chiaramente definite. Non possiamo lasciar circolare i treni senza accompagnamento nel traffico misto attraverso il paese.  

È fondamentale che il personale di locomotiva possa reagire e intervenire in caso di eventi imprevisti. Il personale è tenuto a segnalare regolarmente e in modo tempestivo la presenza di eventuali difetti e guasti alle autorità preposte. Gli specialisti delle imprese ferroviarie contano su di voi, stimate macchiniste e stimati macchinisti, sulla vostra esperienza e sulle vostre conoscenze specialistiche. 

Un'altra sfida per il nostro paese, che in quanto capo del DATEC mi sta particolarmente a cuore, riguarda anche il traffico ferroviario: garantire l’approvvigionamento energetico. Per il traffico ferroviario in tutta la Svizzera, ad esempio, sono necessari 6,822 milioni di chilowattora al giorno; questa energia deve essere disponibile 24 ore su 24, sette giorni su sette e deve essere disponibile in modo assolutamente affidabile.

La Svizzera ridurrà gradualmente l'uso di combustibili fossili. Per sostituirli, abbiamo pertanto bisogno di più elettricità in tempi brevi e, più precisamente, di quella proveniente da energie rinnovabili. La legge federale sulla sicurezza dell’approvvigionamento elettrico da fonti rinnovabili sostiene questo obiettivo. Voteremo su questa legge a giugno e il mio impegno a favore di questo progetto è totale.

Passo ora a un'altra sfida: l'Europa. Il mondo ferroviario svizzero non è un'isola. Noi siamo un paese di transito (ciò che vale anche per il traffico stradale), in particolare per il trasporto merci. I collegamenti ferroviari internazionali sono importanti sia per il turismo che per la piazza economica svizzera. I treni transfrontalieri consentono la mobilità dei pendolari attraverso i confini nazionali. Il sistema ferroviario svizzero fa parte del sistema ferroviario europeo e pertanto deve essere quanto più compatibile possibile. 

I sistemi standardizzati europei di controllo, sicurezza e segnalamento (ERTMS o ETCS) sono ormai una realtà in Europa. La questione non è se vogliamo o meno questi sistemi, ma piuttosto come possiamo implementarli al meglio. Per raggiungere questo obiettivo, tutte le parti coinvolte dovrebbero remare nella stessa direzione.

I sistemi integrativi ai precedenti sistemi nazionali di controllo dei treni (ZUB, SIGNUM), preferibili secondo il VLSF, non sono compatibili con i sistemi europei e con il loro ulteriore sviluppo. Il vostro sindacato ha tuttavia fornito molti input importanti per l'introduzione dell'ETCS, grazie tante! Tra le altre cose, grazie ai vostri input è stato possibile adattare il sistema di controllo dei treni in modo che l’esercizio possa funzionare in modo possibilmente ottimale.

La progressiva armonizzazione della tecnologia e delle normative in ambito europeo riduce inoltre la complessità del lavoro quotidiano dei macchinisti. Quando si viaggia oltre i confini nazionali non è più necessario dover gestire due sistemi diversi. Nell'ambito dei negoziati in corso con l'UE, con la Commissione europea stiamo discutendo anche di un'apertura controllata del traffico ferroviario internazionale.   

Il nostro paese in realtà si è già impegnato in questa apertura verso l'UE oltre 20 anni fa, con la conclusione dell'accordo sui trasporti terrestri. Nei colloqui preliminari in vista dei negoziati, il Consiglio federale ha già concordato con l'UE che il livello salariale e sociale svizzero dei macchinisti e del personale ferroviario in generale sarà tutelato in caso di apertura controllata del mercato. 

Le parti sociali, compreso il VSLF, sono state e continueranno a essere coinvolte direttamente nella preparazione dei negoziati. Desidero esprimere i miei più sinceri ringraziamenti al VSLF per la costruttiva collaborazione nel processo di consultazione!

La Svizzera ha una densa rete ferroviaria e un orario ancora più denso. Le macchiniste e i macchinisti svolgono un ruolo centrale in questo complesso sistema di trasporti; sono essenziali per il sistema. 

La Confederazione vuole prendersi cura di questa categoria professionale e sostenerla nel suo sviluppo. 

Grazie per tutto quello che fate ogni giorno!

https://www.uvek.admin.ch/uvek.html

Il VSLF è stato fondato nel 1876 a Herzogenbuchsee come associazione professionale per il personale di locomotiva. Questo accadeva quasi 150 anni fa. Tra due anni festeggeremo pertanto il nostro 150° giubileo. Il processo di candidatura per gli sponsor interessati e motivati è appena stato aperto e non vediamo l'ora di ricevere offerte e idee. 

Quella del macchinista è una professione con una lunga storia alle spalle. La nostra onorevole professione ha subìto molti cambiamenti. Dal servizio con due persone a quello con una sola, dall'introduzione dei sistemi di sicurezza dei treni, dallo sviluppo delle locomotive a vapore alla trazione elettrica e alle macchine completamente digitali. Le novità non ci spaventano più così in fretta.

Oggi è inoltre assolutamente normale viaggiare completamente da soli su dei treni merci da 2.000 tonnellate o su dei treni passeggeri che possono trasportare fino a 1.000 persone. E per il momento questo non è destinato a cambiare.  

Eppure il lavoro del macchinista è ancora sostanzialmente lo stesso di 150 anni fa. Quello che non è cambiato è il servizio irregolare, la grande responsabilità, il fatto di lavorare senza superiori e di svolgere un’attività importante e appagante. Anche la vista del paesaggio, della natura e del paese in ogni momento del giorno e dell'anno è rimasta la stessa. Sempre che non si debba guidare sempre più spesso attraverso le lunghe e costose gallerie... 

Oggi, sabato, il 31% dei macchinisti ha la giornata libera, anche se ieri alcuni di loro hanno lavorato fino a tarda notte. Questo significa che all'assemblea generale odierna potrebbe partecipare al massimo il 20% circa dei nostri membri. Si tratta di circa 500 macchinisti. Circa un terzo di loro è presente oggi. E questo in un sabato libero, che è molto prezioso per noi, le nostre famiglie e i nostri amici. Desidero ringraziare tutti i nostri colleghi per l’interesse nei confronti della nostra onorevole e solida associazione professionale.

Il VSLF è neutrale dal punto di vista politico. Noi rappresentiamo la nostra professione e ogni membro può avere ed esprimere la propria opinione sulle condizioni quadro politiche. Come macchinisti saremmo sostanzialmente a favore dei trasporti pubblici ma, allo stesso tempo, per recarci al lavoro dobbiamo utilizzare la nostra auto, anche se tutto il tempo che passiamo incolonnati si ripercuote sul nostro tempo libero. Questo è soprattutto il caso quando le ferrovie obbligano i giovani macchinisti a coprire più depositi con la loro auto privata e a proprie spese. Di conseguenza, così facendo sosteniamo anche l'ampliamento delle strade. Questo esempio spiega il motivo della nostra neutralità politica. 

Nella nostra associazione professionale ci sono varie opinioni e diversi modi di vedere le cose e questo è giusto e va bene così. Questo non ci impedisce di lavorare insieme per migliorare le condizioni di lavoro del personale di locomotiva e di tutti i ferrovieri che lavorano in modo irregolare. Siamo organizzati sulla base dei principi democratici e offriamo un quadro vincolante.

Il VSLF nel frattempo è considerato un partner sociale affidabile, solido e competente. Noi non siamo necessariamente prevedibili, nel senso che riflettiamo le nostre opinioni e convinzioni e non ci lasciamo inquadrare in un determinato schema. La nostra indipendenza ci offre questa base che riteniamo molto importante. 

Negoziamo noi stessi le nostre condizioni di lavoro e rappresentiamo pertanto i lavoratori nel vero senso della parola.

Anno d‘esercizio 2023

Eccovi alcuni dati sul rapporto del VSLF dello scorso anno d’esercizio, che tratteremo nel dettaglio questo pomeriggio.

In 16 anni, abbiamo più che raddoppiato il numero dei nostri membri, passando da 1.165 agli oltre 2.500 attuali. 

Nello specifico, ad esempio, il numero dei membri della Thurbo SA è aumentato del 32% nel 2023. Nella sezione Ticino, il numero dei membri è aumentato del 23% ed è addirittura raddoppiato negli ultimi quattro anni. Questo successo della sezione Ticino e di TILO SA lo dobbiamo al nostro giovane presidente di sezione Pietro Pangallo e ai suoi colleghi. Questo risultato merita un grande applauso. Grazie Pietro. 

Il comitato del VSLF lavora in modo eccellente e la cooperazione all'interno del team funziona molto bene. Tutte le funzioni sono affiancate da validi collaboratori e tutti i settori funzionano senza problemi. È un vero piacere. E, da notare, a parte il centro mutazioni, sono tutti macchinisti attivi. Un sistema di milizia per eccellenza che si avvale del supporto dei nostri partner esterni. Grazie per il vostro sostegno.

Il VSLF attualmente rappresenta una buona metà del personale di locomotiva delle ferrovie a scartamento normale in Svizzera, mentre circa un quarto non è organizzato in un sindacato. Questo alto livello di organizzazione ci legittima a intervenire e a negoziare a nome del personale di locomotiva, e quindi a nostro favore. Svolgeremo questo compito di responsabilità anche in occasione delle previste trattative CCL con le FFS.

CCL / Trattative 

Il VSLF è partner sociale di sette grandi ferrovie a scartamento normale in Svizzera e partecipa alle trattative sui contratti collettivi di lavoro (CCL).

È interessante notare che possiamo negoziare gli aumenti salariali annuali per tutte le imprese, ma non il salario effettivo del personale di locomotiva. Il livello salariale delle singole funzioni viene definito esclusivamente dalle imprese, almeno presso le FFS e la BLS. Questo significa che le imprese definiscono l'entità del salario per le specifiche attività. 

Per le professioni specifiche nel settore ferroviario non esiste una media di settore su cui basarsi, poiché le poche imprese sono il settore stesso. 

A nostro avviso, forse questo spiega anche perché i macchinisti non ricevono la retribuzione che spetterebbe loro. Dopotutto, abbiamo ben 6 anni di formazione in totale, abbiamo grandi responsabilità e ampie conoscenze specialistiche, lavoriamo a turni irregolari, impariamo delle lingue straniere e corriamo sempre il rischio di perdere il lavoro per motivi di salute.

L’ammontare del salario del personale di locomotiva è praticamente irrilevante rispetto ai costi complessivi di un treno. Si pensi infatti ai costi del materiale rotabile, dell'infrastruttura, della manutenzione, dell'amministrazione e dell'innovazione.

Condizioni di lavoro

Solo perché non possiamo fare l’home office, solo perché non possiamo lavorare durante il tragitto di andata e ritorno dal lavoro, solo perché dobbiamo presentarci sul posto di lavoro al minuto esatto e solo perché non possiamo pianificare il nostro lavoro da soli, non significa che vogliamo rinunciare a delle condizioni di lavoro moderne e attraenti. E nemmeno ad un’adeguata compensazione.

Cosa ha stabilito il Consiglio federale al punto 3.1 degli obiettivi strategici per la FFS SA? «Le FFS perseguono una politica del personale progressista e socialmente responsabile, offrono condizioni di lavoro attrattive che ne garantiscono la competitività e si impegnano ad adottare delle misure adeguate per garantire l'a conciliabilità tra lavoro e famiglia. Aumentano la quota di donne in azienda, in particolare nelle posizioni dirigenziali.»

Se si equipara l'attrattività di una professione con la percentuale di donne, con circa il 6% di donne il personale di locomotiva effettivamente non è messo per niente bene. Questo solleva la questione del perché le donne in particolare dovrebbero essere incrementate, se non addirittura raddoppiate, soprattutto nelle posizioni dirigenziali.

Più importante è l’obiettivo «Misure per la conciliabilità tra lavoro e famiglia». Accogliamo con favore questa rivendicazione che il Consiglio federale ha rivolto alle FFS. Anche se questi obiettivi in realtà dovrebbero essere una cosa ovvia per delle aziende attrattive e sono una chiave importante per reclutare del personale valido e affidabile. 

Il sogno delle ferrovie e delle infrastrutture di disporre di treni assolutamente flessibili, che non si muovano più secondo un orario fisso, è tutt'altro che svanito. La digitalizzazione dovrebbe renderlo possibile. Ne consegue il desiderio di disporre di personale altrettanto flessibile, vale a dire il personale di locomotiva. Se i treni circolano in modo flessibile, al personale non sarà più possibile assegnare un piano di servizio. 

In futuro saranno i programmi di pianificazione digitale ad assegnare il lavoro al personale. Le abbreviazioni di questi programmi sono SOPRE, CAROS, RailCORE e IPP. Come per tutte le imprese federali, si tratta di rischiosi generatori di costi. 

È sempre più evidente che il sistema IPP delle FFS finirà per assegnare al personale una fascia oraria anziché un orario di lavoro vincolante. Qui noi vediamo un grande potenziale di conflitto. Riteniamo infatti che non sia nostro compito quello di scavarci la nostra fossa sociale per mancanza di competenze e vincoli digitali. Se una fascia oraria di 12 ore automaticamente si traduce in 12 ore di lavoro, allora siamo d’accordo. 

In linea di massima si può notare come la maggior parte dei sistemi di pianificazione si basino sul principio che “chi tardi arriva, male alloggia”. Non sono queste le soluzioni economiche e sociali volte a ridurre al minimo la società a due classi nelle aziende. Se l’esercizio e le finanze dominano i parametri, non otterremo alcun progresso reale.

Abbiamo inoltre appreso che la legge sulla durata del lavoro (LDL), che in linea di massima è rimasta invariata dal 1971, verrà inasprita. Ricordiamo che questa legge prevede ancora una settimana di 6 giorni e 5 giorni liberi per ogni settimana di ferie.

Un adeguamento al passo con i tempi della LDL e della relativa ordinanza è atteso già da tempo. L’importante aumento del traffico notturno, il maggiore carico di lavoro, le velocità più elevate e i tempi di spostamento più lunghi sono degli argomenti più che legittimi. 

E forse la legge dovrebbe essere semplicemente adattata alla realtà sociale. Anche se qualche funivia turistica potrebbe avere qualche piccolo problema in alcuni giorni dell’anno...

In occasione dell'incontro con il DATEC sul traffico viaggiatori internazionale, il VSLF ha proposto degli adeguamenti alla LDL, anche per garantire delle condizioni di parità per le imprese ferroviarie straniere e svizzere. 

Il VSLF purtroppo non è rappresentato nella commissione LDL.

Nuove leve

Il detto “chi tardi arriva, male alloggia” si applica sempre più spesso anche al reclutamento di nuove macchiniste e macchinisti. 

Al momento ci troviamo di fronte a una grande ondata di pensionamenti. Reclutare del personale per questa bella ma impegnativa professione non è facile e anche la lunga era dell'impiego al 100% è finita. 

La nuova tendenza è che sempre più macchinisti abbandonano la cabina di guida per orientarsi verso i sempre più diffusi lavori d'ufficio. Si assicurano così una seconda fonte di reddito e lasciano un lavoro a turni che sta diventando sempre più monotono e stressante. E, spesso, addirittura con un salario più alto. Se poi si aggiunge il fatto che le risorse umane non vengono assegnate correttamente ai treni per l’incompetenza dei reparti di pianificazione, le cose possono rapidamente mettersi male. 

La Ferrovia retica RhB sta attualmente vivendo la sua Waterloo dei macchinisti, come le FFS nel 2019. I macchinisti vengono infatti ceduti in prestito alla RhB dalla BLS e da altre ferrovie. I macchinisti a quanto pare adesso sono diventati anche dei lavoratori interinali.

Sono tre i fattori che rendono questa professione attrattiva e sostenibile: il salario, la diversificazione e l'orario di lavoro. Per quanto riguarda la diversificazione e gli orari di lavoro si tratta di trovare delle soluzioni intelligenti. Ma queste non devono necessariamente essere di natura digitale.

Perché i macchinisti della BLS possono guidare i treni della RhB, mentre i macchinisti della SOB non possono viaggiare sui treni delle FFS e viceversa? Perché i macchinisti Thurbo non possono guidare i treni delle FFS e viceversa? E perché i macchinisti TILO non possono guidare i treni delle FFS e viceversa?

Per certi treni, l’impiego di personale di locomotiva misto sembra funzionare ogni giorno senza problema. Per la maggior parte dei treni non è invece possibile. Per principio. La risposta al perché non sia possibile è semplice: non si vuole. Dei posti di lavoro verrebbero cancellati e si indebolirebbe il proprio stesso potere. 

Se non offriamo ai nostri giovani colleghi più diversificazione con più tratte e più veicoli solo perché si vuole risparmiare qualche centesimo sulla formazione, ne pagheremo più tardi le conseguenze con una maggiore fluttuazione del personale.

Grazie a una maggiore conoscenza delle tratte e dei veicoli, si ha automaticamente una maggiore flessibilità nella pianificazione del lavoro e, per il personale, una maggiore conciliabilità tra lavoro e famiglia, oltre a una maggiore stabilità e flessibilità nell'impiego del personale in caso di perturbazioni, chiusure di linee e lavori di costruzione.

Ad oggi, queste interrelazioni non vengono ancora capite. E non c'è nemmeno interesse a capirle. È un vero peccato, ma finché le risorse finanziarie saranno disponibili per questi doppioni ingiustificati, purtroppo non ci saranno progressi.

ETCS / digitalizzazione della ferrovia / accoppiamento automatico

Ingenti risorse finanziarie consentono inoltre all'industria ferroviaria di lavorare su diversi progetti digitali. Il tutto è approvato e in gran parte finanziato dall'UFT.

Oggi non vogliamo addentrarci nella questione dei treni a guida autonoma, delle manovre automatiche e di altre visioni. 

Tutto il settore è sulla strada sbagliata. I tanti sistemi digitali non hanno risolto i problemi, ma solo creato delle nuove interfacce e generato costi importanti. L'ETCS sta cominciando a ostacolare concretamente l’esercizio e sta generando costi nell'ordine di miliardi a due cifre. In realtà non possiamo permetterci nessuna delle due cose.

Stimati ospiti, care colleghe e cari colleghi,

Anch’io vorrei porgere a tutti voi un cordiale benvenuto alla nostra assemblea generale qui nella pittoresca Friborgo.

Alcuni forse ricorderanno che il mio intervento dell’anno scorso era essenzialmente incentrato sul tema della paura e dei modelli di comportamento irrazionali che ne possono derivare. Adesso cercherò di riprendere questo filo conduttore e di trarne una possibile risposta.

Per dare alla digitalizzazione ampio spazio, ho chiesto a ChatGPT come si può affrontare la paura. Nelle sue risposte ChatGPT parla di compostezza, fiducia in se stessi, accettazione e flessibilità. È interessante notare che queste sono tutte competenze chiave del personale di locomotiva.

Personalmente, e attenzione, questo sarà il filo conduttore di oggi, io cerco di affrontare le cose con un atteggiamento coraggioso. Allora, cos'è il coraggio?

Il coraggio è la capacità di superare se stessi, di affrontare le sfide e di uscire dai consueti schemi di pensiero. Ci vuole coraggio per affrontare le proprie paure e andare avanti nonostante le incertezze, per mettere in discussione il percorso intrapreso e per rivalutare le situazioni abituali, per opporsi alle convenzioni e alle norme, ma anche per proporre delle alternative e sostenerle.

Nella nostra vita quotidiana e professionale, ci dobbiamo confrontare di continuo con delle situazioni irrazionali, illogiche e contradditorie. Soprattutto nel complesso ambiente dell’esercizio ferroviario, ne siamo costantemente confrontati. Da un lato, le situazioni operative e i temi specialistici sono molto impegnativi, mentre dall'altro il livello dei requisiti di sicurezza è tra i più elevati. 

Mentre pertanto cerchiamo di portare avanti quello che probabilmente è il sistema ferroviario più complesso e affidabile al mondo, siamo impauriti come dei cerbiatti di fronte a ogni eventuale imprevisto e facciamo tutto ciò che è in nostro potere per prevenirlo. Tuttavia, le norme, i processi e le specifiche che ne derivano fanno sì che la qualità operativa ne risenta sempre di più.  

Consentitemi una piccola digressione, forse obsoleta, sui reparti di sicurezza e sui loro presunti modelli di pensiero nell'esercizio ferroviario.

L'autorità investigativa svizzera SISI ha avuto modo di presentarsi in occasione dell'AG dello scorso anno; essa sottostà indirettamente al Consiglio federale ed è affiliata amministrativamente al DATEC. È un ente indipendente e si occupa principalmente di indagare sugli incidenti e elaborare delle raccomandazioni di intervento.

In generale, l'Ufficio federale dei trasporti emana le regole del gioco, ma in quanto autorità di vigilanza è ugualmente confrontato con la grande responsabilità che ne deriva. È pertanto diventato un meccanismo diffuso quello di incaricare le ferrovie stesse di elaborare i processi e le linee guida, ma anche di delegare il monitoraggio alle stesse. L'UFT si limita pertanto a monitorare solo la supervisione, ma può criticarla apertamente e attribuire colpe e responsabilità quasi a proprio piacimento. 

Le ferrovie hanno quindi creato diversi reparti di sicurezza. Il Gruppo FFS, ad esempio, ma anche le numerose divisioni, gestiscono degli specifici apparati di sicurezza semi-indipendenti che provvedono ad analizzare gli incidenti e la loro gravità e, nel migliore dei casi, impartiscono anche delle istruzioni operative in collaborazione con i team di esperti. Naturalmente, sempre in base alla specifica responsabilità e al potenziale di conflitto previsto. I casi più difficili vengono affidati al personale operativo con un grande know-how, affinché si trovino delle soluzioni adeguate alla specifica situazione.

Questo mi porta a chiedermi: cosa manca al personale operativo per non riuscire a riconoscere in modo adeguato le soluzioni meno conflittuali o più semplici? Non può essere una questione di know-how e nemmeno di autonomia. Si tratta di una mancanza di competenze gerarchiche, di mancanza di tempo per affrontare i problemi a lungo termine o forse il fatto che il suo livello di funzione nel sistema salariale è troppo basso? 

Almeno si potrebbe garantire un livello di funzione più elevato, dal momento che si potrebbe risparmiare sui reparti di sicurezza che così diventerebbero superflui. Gli altri due punti richiederebbero probabilmente degli interventi troppo incisivi in termini di politica del personale. E, per finire, qualcuno poi dovrà comunque guidare il treno.

Basta con le polemiche, dov'ero rimasto? Ah sì, giusto, il coraggio. 

La scorsa settimana, ad esempio, il CEO delle FFS Vincent Ducrot ha dato prova di coraggio quando ha criticato apertamente lo sviluppo e il finanziamento dei nuovi progetti ferroviari e il ruolo della politica. Che inizialmente abbia avuto paura delle sue parole coraggiose? Non ne sono sicuro, e forse non lo sapremo mai. Ma almeno sta cercando di difendersi da un meccanismo consolidato di lobbying e consenso sociale. Tanto di cappello.

Ha giustamente riconosciuto il legame tra una rete ferroviaria più estesa e l'aumento dei costi di manutenzione. Nelle sue argomentazioni ha però anche sostenuto l’eventualità di un traffico cadenzato più denso con molti treni aggiuntivi. 

Ma anche i treni di tanto in tanto si guastano e mettono a dura prova l'infrastruttura. Quindi anche qui c'è una correlazione tra più traffico e più manutenzione, ma questo sembra essere stato dimenticato. Può succedere. 

Questo è un buon esempio di come il coraggio da solo non possa risolvere i problemi. Il complesso ambiente ferroviario, in particolare, richiede grandi competenze e grande lungimiranza. Le soluzioni semi-spontanee, come le costose nuove linee ferroviarie, sono piuttosto orientate verso il fattore politico-ambientale del trasferimento del traffico. I nuovi concetti, come la cadenza ogni quarto d'ora in tutta la Svizzera proposta da Vincent Ducrot, possono sembrare allettanti, ma purtroppo si dimentica che negli ultimi trent'anni l'infrastruttura ferroviaria è stata concepita secondo il concetto di Ferrovia 2000. 

Tutta l’infrastruttura, con le nuove linee, i nuovi scambi, i nuovi cambi di binario, la nuova segnaletica e i nuovi impianti delle stazioni, è stata concepita espressamente per il sistema nodale.

Adesso tutto questo dovrà essere stravolto completamente. Per una cadenza ogni quarto d'ora su tutto il territorio nazionale c’è pertanto nuovamente bisogno di nuove linee, di nuovi scambi, di nuovi cambi di binario, di una nuova segnaletica e di nuovi impianti delle stazioni. Allo stesso tempo, le «vecchie» nuove infrastrutture ovviamente continueranno a essere operative, ciò che a sua volta aumenterà i costi di manutenzione. 

Già solo questa considerazione breve e superficiale dimostra che un sistema di trasporto ferroviario è molto più complesso di quanto si possa pensare. È dunque coraggioso mettere pubblicamente in discussione un concetto esistente e che funziona relativamente bene e proporne uno nuovo, che avrà carenze e priorità analoghe e non sarà nemmeno più conveniente? 

Non sarebbe più coraggioso concentrarsi sul concetto attuale e accettare i limiti del sistema? O non sarebbe ancora più coraggioso mandare all’aria tutta questa mentalità manageriale e occupazionale e tornare a essere meno complicati e più focalizzati sul core business? Cercando quindi di tirare fuori il meglio dalla situazione attuale?

Non lo so, sto solo pensando ad alta voce, ma del resto non ha molta importanza quello che dico qui, a Berna ho ancora meno influenza del CEO delle FFS. Ma gli riconosco il merito di cercare almeno di mettere in discussione le attuali aberrazioni.

Noto anche che tanti altri approcci di soluzione non vengono perseguiti o, se sì, senza la dovuta fermezza. Mi accorgo che è molto facile occuparsi di certe problematiche, ma quando poi diventano complesse, è ancora più facile lasciar cadere tutto. Vedo anche che il coraggio vacilla rapidamente non appena bisogna prendere una posizione. Non appena ci si deve assumere delle responsabilità. Non appena eventualmente si rischia di compromettere una delle parti coinvolte; solo per paura di doversi giustificare. È forse chiedere troppo di pensare in modo non convenzionale e di mettere in discussione quello che c’è?  

Solo una ventina di anni fa, i macchinisti di norma dovevano quasi essere costretti ad andare in pensione. Oggi invece i più anziani non vedono l’ora di andare in pensione, e prima ci vanno e meglio è. Molti giovani si assicurano una seconda fonte di reddito in grado di offrire una maggiore diversificazione, più tempo libero e più fine settimana liberi. Nella formazione interna, nell’infrastruttura, nella pianificazione del personale e delle locomotive, nella programmazione, nella gestione o in altri settori. Si assiste inoltre a una maggiore fluttuazione di coloro che decidono di abbandonare la professione e di lasciare la ferrovia.

Da cosa dipende il fatto che in così pochi anni quello che era considerato un lavoro da sogno si è discostato così tanto dal concetto di professione ideale?

Ci si rende conto che non è solo il personale di locomotiva a essere interessato da questo cambiamento. Il problema riguarda anche il personale docente, i medici, il personale infermieristico e molte altre professioni che un tempo erano tradizionalmente tenute in grande considerazione. In fin dei conti, si tratta ancora di professioni fantastiche in prima linea e a diretto contatto con la gente. Sono importanti, rilevanti per il sistema e molto gratificanti. 

Nel frattempo, si avvertono però un po’ ovunque degli strani sintomi: nuove strutture di processo, standard più rigidi, margini di manovra più limitati, crescente pressione sui costi, pressione concorrenziale costruita e calo della considerazione sociale. Questo si riflette in un aumento della burocrazia, delle app e degli strumenti, nell’aumento dell’efficienza, della pseudo ergonomia, della mancanza di rispetto e nella necessità di ottimizzare a tutti i costi. E, naturalmente, sempre monitorati da un sistema di controlling totale. Introdotto e gestito da personale creato appositamente in settori professionali creati ad hoc, con scarsa familiarità con le effettive attività originali. Si generano pertanto costi per risparmiare sui costi, ma prima o poi non ci sono più margini di manovra.

E, per finire, ci si sorprende se sta diventando sempre più difficile reclutare gente motivata per quelle che erano delle professioni importanti ma anche logoranti, mentre le comode professioni amministrative e di consulenza ne sono letteralmente travolte.

Colgo l'occasione per ringraziare ancora una volta per la crescita decennale, ma non c'è ancora margine di miglioramento?

Le imprese sembrano rendersi conto che, a differenza degli impiegati d’ufficio, il personale di locomotiva non ha la possibilità di scegliere liberamente tra più datori di lavoro. Su questa carta della mancanza di concorrenza si è giocato a lungo, ma non porta a niente se solo un numero esiguo poi decide di intraprendere questa professione a lungo termine. Nel suo ruolo di partner sociale, il VSLF è più che disposto a contribuire a porre rimedio a questa situazione.

Soprattutto se si tiene conto del fatto che tutta l'attenzione è rivolta al personale di locomotiva che lavora in modo assolutamente perfetto. E questa non è un'esagerazione. Ogni minuto, se non addirittura ogni secondo del nostro lavoro giornaliero viene rilevato, registrato, assegnato, valutato e calcolato. Ogni nostra minima azione viene monitorata e la carente cultura dell'errore fa sì che anche il più piccolo passo falso debba essere segnalato e giustificato. La paura di ritorsioni è più grande del sollievo di ricevere supporto e di evadere la questione.

Se quindi nelle tabelle Excel si figura di continuo solo come un potenziale oggetto di ottimizzazione e flessibilizzazione, se ogni minuto di spostamento porta a perdite calcolabili della produttività e si viene visti solo come un fattore di costo e un rischio per la sicurezza, questo è indubbiamente sinonimo di mancanza di considerazione, diminuzione dell'attrattività e minore motivazione.

Si tratta di controbilanciare questi fattori negativi. Perché non provare con più soldi o meno ore di lavoro, così ci sarà più spazio di manovra per le misure di risparmio del controlling. E questo assicurerebbe anche una sicurezza del posto di lavoro per il controlling. Una soluzione win-win.   

Tra l'altro, il totale dei salari del personale di locomotiva in realtà è piuttosto marginale se visto nel contesto generale di tutti i salari e delle spese operative totali. Una sostanziale ottimizzazione permetterebbe di bilanciare rapidamente lo squilibrio tra l'eccedenza di personale amministrativo e la carenza di personale qualificato: siate coraggiosi, sono certo che funzionerà.

A proposito di coraggio, ci sono molti altri settori in cui un atteggiamento coraggioso, controcorrente e non concettualizzato potrebbe dare ottimi risultati.

Lo scorso autunno, ad esempio, il VSLF si è dovuto confrontare con una vergognosa lettera anonima di minacce contro una collega. Le sue competenze professionali, i suoi modelli di comportamento privato, la sua pianificazione familiare, la sua salute e le sue ambizioni professionali ne sono stati molto compromessi.  

In linea di massima, il datore di lavoro propone delle misure come la segnalazione confidenziale o l'escalation tramite i superiori o HR. Noi abbiamo però deciso di affrontare la situazione apertamente all’interno di un grande commissione, con il consenso della persona interessata e in sua presenza. Anche se l'autore dell’ignobile lettera, la cui identità non ha ancora potuto essere appurata, non era presente, il sostegno e la grande indignazione generale ci hanno confermato che la coraggiosa decisione di affrontare apertamente la questione era la strada giusta. Il supporto alla collega è stato travolgente, l'indignazione autentica e giustificata.

Inizialmente, io ero piuttosto propenso a mettere a tacere l’accaduto e a non dare visibilità a questo misogino pieno di complessi. Ritenevo che il rischio che la situazione potesse sfuggire al controllo fosse troppo grande. Non sono stato coraggioso, ma sono stato smentito.

Un'altra situazione si è verificata qualche tempo fa nella Svizzera centrale, quando una collega ha dichiarato di sentirsi molestata da un collega di grado superiore per via dei suoi discorsi e delle sue domande intime, ma anche per via della sua tendenza a toccarle di continuo una spalla. La collega ha scelto il canale ufficiale. Attualmente lavorano ancora entrambi alle FFS, ma non più nel solito luogo di lavoro. Qual è stata la soluzione? Compromesso, negazione, dissimulazione, chiarimento? Il coraggio avrebbe aiutato in questa situazione? Se sì, in che modo? 

Non saprei dirlo con esattezza. Forse il coraggio di affrontare un episodio spiacevole in modo bilaterale o forse il coraggio di affrontare da soli una persona di grado superiore? Non credo. Suppongo che la situazione sia degenerata perché come donna può essere molto difficile tirarsi fuori correttamente da una simile situazione. 

Le influenze storiche sono troppo forti. Come donna, tradizionalmente sono cose che vanno accettate, qualsiasi altra reazione sarebbe eccessiva. L'atteggiamento di toccare una donna e poi spacciarlo per un gesto collegiale o un complimento è troppo radicato. E se ci si comporta allo stesso modo con un collega maschio, ci si ritrova invece tacciati di una presunta omosessualità.

Come potete vedere, si tratta di un vasto campo in cui distinguersi attraverso un approccio coraggioso. Oppure anche no. Non ci stiamo perdendo totalmente in questo dibattito sui generi? Quanto sciovinisti bisogna essere per credere che le quote rosa possano compensare secoli di negligenza e oppressione? Quanto si può essere ingenui per credere che una quota possa risolvere la carenza di manodopera qualificata? Anche perché questo non significa necessariamente riuscire realmente a trovare il personale adatto per i posti vacanti. Sempre che questo lusso si possa applicare anche alla luce dell'incredibile carenza di manodopera qualificata o, per l’appunto, dell'eccedenza di personale amministrativo. 

Ma questo sottintende anche un ulteriore potenziale di conflitto tra coloro che sono apparentemente privilegiati e coloro che apparentemente vengono ignorati. Chiunque abbia già ricevuto una risposta generica da parte di HR a una domanda che è stata respinta, può immaginare quanto spazio di interpretazione ci sia.

Non sarebbe auspicabile creare un quadro generale armonioso, sociale, paritario, contemplativo, proficuo e sinergico? 

Chiamiamolo rispetto reciproco. Chiamiamole pari opportunità.

Tra l'altro, chi questo pomeriggio sarà presente alla parte interna dell'AG noterà che il comitato del VSLF è composto esclusivamente da uomini. Questo è un problema? No. Noi da un lato reclutiamo il nostro personale dal pool messo a disposizione dai datori di lavoro; dall'altro, non abbiamo bisogno di quote rosa perché non abbiamo né vogliamo delle presenze simboliche. Chi collabora con noi lo fa per il proprio know-how e la propria forza di carattere.

Tante grazie.

Stimati ospiti,
Cari membri,

Mi rivolgo a voi in qualità di presidente della sezione ginevrina del VSLF, un cantone in cui il traffico ferroviario ha conosciuto un'enorme crescita negli ultimi anni, soprattutto grazie a un progetto di cui probabilmente tutti qui in un modo o nell'altro hanno già sentito parlare, il «CEVA», che poi è diventato il Léman Express.

Nel settore ferroviario della Svizzera romanda abbiamo dormito bene per tutta la seconda metà del XX secolo e ora stiamo avendo un brusco risveglio. Un risveglio poco piacevole, quando vediamo la montagna da scalare in termini di recupero ferroviario!

La linea Ginevra-Losanna, 60 km, ha assolutamente bisogno di essere raddoppiata e noi ci abbiamo messo un secolo per farlo a tratti, sebbene la lunghezza sia paragonabile alla tratta Rail 2000 Berna-Olten!

Lo sviluppo delle infrastrutture regionali per il traffico merci e la necessaria accelerazione di alcuni tempi di percorrenza, per non parlare del delicato compito di ammodernare dei nodi ferroviari, trasformeranno la rete ferroviaria in un cantiere permanente. 

Una cosa però è certa: la ferrovia è in piena crescita e non c'è dubbio che questa tendenza sia solo agli inizi, tenuto conto del necessario trasferimento modale dalla strada alla ferrovia che dovrà aver luogo nei prossimi decenni.

E lì in mezzo c'è il ferroviere! Anche se alcuni politici pensano che l’automazione risolverà tutto, noi siamo convinti che tutti i macchinisti qui presenti vedranno l’AVS prima dei treni autonomi!

Noi ferrovieri abbiamo quindi la fortuna di trovarci in un settore in piena espansione, in cui ci sarà tanto lavoro anche per i prossimi decenni. Un’opportunità tuttavia precaria, in quanto legata a una costante pressione sulle condizioni di lavoro.

Vorrei quindi spendere qualche parola sulle condizioni di lavoro, in particolare su quelle relative all'orario di lavoro, necessarie da un lato per mantenere il personale in azienda – e in buona salute! – e dall’altro, per garantire il ricambio generazionale.

In generale, il settore dei trasporti pubblici in Svizzera sta vivendo una grave e prolungata carenza di personale. Da diversi anni molte reti non riescono più a coprire tutti i servizi e tutte le corse, per non parlare di intere linee che vengono soppresse per mancanza di personale.

Nel settore ferroviario la tensione sul personale è palpabile, anche se negli ultimi mesi si è un po' allentata. Le condizioni di lavoro «in loco», i salari leggermente più alti e l’aspetto appassionante del lavoro per una parte dei dipendenti permettono Infatti un reclutamento un po' più semplice che nel settore stradale. 

Malgrado ciò, negli ultimi anni dei treni hanno comunque dovuto essere soppressi e l’ampliamento dell’offerta ha dovuto essere rinviato per mancanza di sufficiente personale. Notiamo inoltre che le condizioni salariali durante la formazione hanno conosciuto un forte aumento, a dimostrazione del fatto che le nuove generazioni non si nutrono (solo) del sogno ferroviario.

Dicevo “ampliamento dell'offerta”? Torniamo per un momento su questo aspetto. Nel traffico regionale, infatti, i committenti esercitano una forte pressione per aumentare le cadenze ed estendere le fasce orarie, soprattutto nelle aree urbane.

Prenderò l’esempio di Ginevra, ma queste tendenze si riscontrano anche altrove. Il Léman Express, inaugurato nel 2019, aveva un obiettivo a medio termine di trasportare 50.000 passeggeri al giorno. All’inizio del 2024, dopo soli cinque anni di attività, il numero è salito a… 80.000.

I treni sono stracolmi e la domanda, soprattutto intorno a Ginevra, ma anche ad Annemasse e Annecy, riguarda tutti i giorni della settimana e tutte le ore del giorno.

Il canton Ginevra intende ampliare l'offerta introducendo dei treni ogni quarto d'ora fino a domenica sera compresa, anche nelle tratte meno centrali, mettendo a disposizione dei treni durante tutta la settimana, e anche di notte!

E lì in mezzo c'è il ferroviere!  

Sia chiaro: in ferrovia il lavoro notturno è sempre esistito ed è parte integrante di questo settore di attività. Ci sono però diversi modi di lavorare di notte e degli adeguamenti sono possibili e anche necessari. 

Tuttavia, soprattutto dall'inizio del secolo, il traffico notturno si è intensificato e i treni regionali in particolare circolano la sera tardi e la mattina presto, se non addirittura tutta la notte. I relativi turni di servizio sono concepiti in modo molto teorico e senza tenere conto dello stress che queste ore notturne comportano per il corpo umano. 

Oggi lavorare a tempo parziale è diventato quasi la norma, a volte per scelta e spesso per costrizione, ciò che comporta una significativa riduzione del salario. Nel complesso, i modelli di lavoro sono estremamente rigidi e spetta al macchinista adattarsi.

La digitalizzazione è stata introdotta esclusivamente a vantaggio del datore di lavoro: infinite possibilità di cambiare i turni, controllo dell’orario di lavoro (e l’aumento di produttività reale o sperato che ne deriva). Tutto ciò che avrebbe potuto agevolare i dipendenti per beneficiare di orari individuali di lavoro più adeguati è stato abbandonato o addirittura dimenticato fin dall'inizio.

Se si considera che questo sviluppo è avvenuto parallelamente all’evidenza scientifica che il lavoro notturno è un probabile agente cancerogeno, al pari del piombo, ad esempio, la tutela della salute dei dipendenti è indubbiamente un dovere che le imprese di trasporto ferroviario non stanno affatto rispettando.  

A breve termine, questo è un problema per i dipendenti ma, a lungo termine, il problema si pone anche per tutto il sistema dei trasporti pubblici e di conseguenza anche per gli utenti. È quindi nell'interesse di tutti rendere queste professioni praticabili.

Oggi. Perché oggi in Svizzera non siamo in grado di fornire il 100% dell'offerta di trasporti pubblici necessaria in molte città, e con la partenza dei baby boomer è probabile che questo si ripercuota anche sulle principali imprese ferroviarie, dal momento che alcune compagnie regionali ne sono già colpite. Allo stesso modo, sebbene il contesto fosse decisamente particolare, le soppressioni di treni per mancanza di personale durante il Covid, anche nelle imprese più grandi, rimangono imperdonabili.

È arrivato il momento che anche chi lavora sul campo, coloro che svolgono un lavoro di produzione, gli operai, ricevano la loro parte dei vantaggi della «digitalizzazione». Prendiamo l’esempio degli orari di lavoro che, quando sono irregolari, rappresentano una parte significativa delle condizioni di lavoro.

I datori di lavoro hanno «digitalizzato» gli orari per poterli modificare a proprio piacimento. Per poter calcolare il tempo di lavoro al minuto. Per migliorare la produttività. Questo avrebbe potuto essere fatto anche per rendere certi orari più vivibili, per consentire delle rotazioni più adatte alle esigenze individuali. Ma finora non è successo niente.

Anche se gli orari di lavoro irregolari sono pesanti e meriterebbero una compensazione temporale maggiore di quella odierna, hanno anche i loro vantaggi, e resto fermamente convinto che sia assolutamente possibile che le imprese di trasporto ferroviario diventino, o ridiventino, dei datori di lavoro attraenti per i loro dipendenti attuali e futuri.

Un trasferimento modale che tenga conto del forte sviluppo dei trasporti pubblici sarà possibile solo a queste condizioni.

In vista del trasferimento modale, dobbiamo avere un sistema di trasporti solido, in cui i dipendenti apportino un valore aggiunto e non rappresentino un onere, il che sembra logico. Questo viene fatto? Non proprio, per non dire altro.

Mentre il macchinista viene pianificato praticamente al minuto e in ogni momento e geolocalizzato con precisione assoluta, un'altra parte dei dipendenti approfitta appieno degli effetti della digitalizzazione. Telelavoro, nuovi progetti «digitali» che hanno come unico fondamento questo aspetto e la sacrosanta innovazione e non i bisogni reali. Tutte persone che vengono pagate dagli utenti e dai contribuenti, senza che si possa valutare se contribuiscono realmente a far muovere i treni, in senso letterale o figurato, direttamente o indirettamente.

Tutte le aziende sviluppano i propri servizi, che si tratti di marketing, di «innovazione» che bastano a se stesse o ancora delle continue reinvenzioni della ruota. Se all’inizio del XX secolo la Svizzera ha statalizzato la sua ferrovia per creare un sistema solido che molti ci invidiavano, in questo inizio del XXI secolo stiamo per mandare tutto all’aria.

Dal momento che i soldi ancora non cadono dal cielo, si tratta di compensare le cose. E si torna subito alla carica con i macchinisti, le cui prestazioni sono calcolate al minuto: e se andassero ancora un po' più veloci? Perché sì, abbiamo un problema: si investono sempre più soldi nei trasporti pubblici, ma la loro quota modale è stagnante. 

Soffermiamoci un attimo sul proliferare delle imprese di trasporto ferroviario. Chi ne trae dei benefici? Gli utenti? No. I ferrovieri? Al contrario. I vari servizi citati precedentemente che così hanno ancora più programmi di tutti i generi, più marketing e altri concetti da inventare? Sì, dal momento che questi ultimi si sono moltiplicati. E così, invece di una gerarchia, ecco che ci sono tantissime gerarchie, dove ognuno ha la possibilità di trovare il proprio posto!

Chi ci rimette sono gli operatori sul campo e gli utenti. L’esercizio viene infatti frammentato per il piacere dei digitalizzatori e dei capi di ogni sorta e si sa che un esercizio frammentato perde inevitabilmente in efficienza e affidabilità. Eppure il tutto viene sostenuto politicamente – forse involontariamente – dal desiderio di creare artificialmente una concorrenza.

Artificialmente, perché? Perché, tutto sommato, la ferrovia non è molto interessante dal punto di vista economico, a maggior ragione se si tratta di un servizio pubblico destinato a essere cadenzato e a servire tutte le regioni del nostro paese.

Prendiamo la Svizzera romanda: le FFS hanno rinunciato a gran parte del traffico regionale, soprattutto nei cantoni Vallese, Neuchâtel e Friborgo. La produttività ne risente molto e non decolla, nonostante i numerosi sforzi compiuti dal personale. E si sa che quando i gruppi di personale sono piccoli, questa carenza può peggiorare molto più rapidamente. Bastano pochi alti e bassi nell'organico e un'azienda non è più in grado di fornire i propri servizi... a meno che uno pseudo «concorrente» non arrivi in suo soccorso. Prendiamo per esempio la BLS che presta del personale a RegionAlps.

Non è per ideologia politica che la ferrovia era stata statalizzata dai nostri antenati. Era per necessità economica, in maniera molto pragmatica. Per quanto tempo ancora ripeteremo gli errori degli albori della ferrovia? Per quanto tempo ancora ci permetteremo di buttare i soldi dalla finestra moltiplicando i servizi amministrativi? I contribuenti meritano un uso migliore del loro denaro!

La ferrovia è un sistema meraviglioso quando è semplice, affidabile, efficiente e solida, come la Svizzera ha saputo fare così bene nel secolo scorso. Sicuramente abbiamo ancora la possibilità di tornare a questi standard di qualità e di fare in modo che la popolazione sia nuovamente orgogliosa della propria ferrovia. Questo richiederà un cambiamento radicale e una rifocalizzazione sui ferroviari, non quelli che pretendono di esserlo negli articoli pubblicati su Intranet, ma quelli che sono quotidianamente sul campo.

Questo comporterà anche una rivalutazione di queste persone, sia in termini salariali che di indennità, ad esempio per il loro lavoro notturno citato prima, ma anche focalizzando tutto il sistema sull'importanza delle loro prestazioni. 

Per parafrasare lo slogan «OneFFS», dovrebbe infatti esserci una sola ferrovia: quella dei ferrovieri in prima linea, a beneficio esclusivo di coloro che la utilizzano.